دریانوردی

دریانوردی، به معنای راندن و تعیین مسیر حرکت کشتی یا قایق، چگونگی ساختن کشتیها و راندن آنها در دریا و نیز شناسایی مختصات جغرافیایی دریاها و شهرهای ساحلی و شناسایی ساعات شبانه روز و آگاهی از محل و جهت وزش بادها و تندبادها و دیگر مباحث مرتبط با راندن کشتیها. معادل الملاحة/ علم الملاحة در عربی.دربارة دریانوردی و کشتیرانی مردم عرب شبه جزیرة عربستان در دوره های پیش از اسلام، اطلاعات بسیار اندک است. ظاهراً در عربستان جنوبی برای تجارت با افریقاییان از کَلَک برای راندن در دریای سرخ به سوی سواحل افریقایی استفاده می کردند. بنابر برخی اطلاعات محدود، هندیان و ایرانیان کالاها را از راه دریا به بنادر عربستان و سپس اعراب آنها را از طریق خشکی به شمال عربستان می رساندند. کالاهای صادراتی عربستان را نیز کشتیهای یونانی یا رومی در بنادر جنوبی عربستان یا در نزدیکی باب المندب* تحویل می گرفتند و به بنادر انتهای دریای سرخ می بردند. به این ترتیب، سفرهای دریایی در میان عرب چندان معمول نبود (← طاهری، ص ۳۵؛ جوادعلی، ج ۷، ص ۲۵۷ـ۲۸۴). شاید تنها گروههایی از ساکنان ساحلی در عمان، صُحار، مسقط یا عدن و نقاطی از سواحل دریای سرخ با تجارت دریایی پیوندهایی داشته اند، اما دربارة اقدامات دریایی یا کشتی سازی همین مناطق هم اطلاع روشنی در دست نیست. به نظر می رسد نبودن چوب کافی در عربستان و همچنین بی میلی مردم عرب به صنعت و هنر از مهم ترین عوامل رشدنکردن این فن در آنجا باشد (حورانی ، ص ۳ـ۵).دربارة دریانوردی ایرانیان در خلیج فارس، دریای سرخ، شرق افریقا و آبهای غربی اقیانوس هند، اطلاعات بسیاری برجای مانده است. پیش از تشکیل دولتهای ایرانی ماد و پارس، عیلامیها (۲۴۰۰ق م تا ۵۵۰ق م) از راه دریایی خلیج فارس و دریای مُکران با هندوستان و کرانه های مصر و عربستان مراوده تجاری داشتند. دیگر تمدنهای بین النهرین نیز به دریانوردی و بازرگانی دریایی از این مسیر می پرداختند. دربارة فعالیتهای دریایی ایرانیان در دورة هخامنشیان (۵۵۹ـ۳۳۰ق م)، افزون بر اطلاع از وجود بنادر مهم تجاری بر کرانه های شمالی و جنوبی خلیج فارس و برخی از نقاط دریای عمان و بنای آبراهه ای بین رود نیل و دریای سرخ برای تسهیل مبادلات تجاری میان ایران و مصر و حوزة مدیترانه، از برخی از تلاشهای دریانوردان این دوره برای تحقیقات جغرافیایی و دریایی در آبهای خیلج فارس، دریای سرخ، مدیترانه و سواحل افریقا، گزارشهایی برجای مانده است (← رائین، ج ۱، ص ۲۱۷ـ۲۲۰).باوجود افول نسبی فعالیتهای دریایی ایرانیان در دوره اشکانی (۲۵۳ق م ـﺣ ۲۲۶ م)، در دورة ساسانی (ﺣ ۲۲۶ـ ﺣ ۶۵۲م) بار دیگر کشتی سازی و دریانوردی رونق یافت. ساسانیان برای جلوگیری از نفوذ رومیان و هم پیمانان آنها در بازرگانی در آبهای اقیانوس هند و خلیج فارس و دریای سرخ، فعالیتهای دریانوردی را در این آبها توسعه داده و در انحصار خود درآورده بودند (← حورانی، ص ۳۶ـ۵۰؛ رائین، ج ۱، ص ۲۵۲، ۲۵۷ـ ۲۷۵). دریانوردان ایرانی در این دوره توانسته بودند مستقیماً بین خلیج فارس و سواحل شبه جزیرة عربستان و شرق افریقا تا چین و سیلان ارتباط دریایی برقرار کنند (← رائین، ج ۱، ص ۲۵۲؛ حورانی، ص ۶۱ـ ۶۳).

دریانوردی در دوره اسلامی. عربهای مسلمان به ویژه عربهای شمالی که هیچ گونه تجربه و آگاهی مهمی در امر دریانوردی نداشتند، پس از مواجهه با ملل سرزمینهای مفتوحه در ایران و مصر و شام به تدریج با فنون دریانوردی آشنا شدند. خلیفه، عمربن خطّاب، یک عرب شمالی به دور از دریا بود و به سبب تجربیات ناموفق برخی از امرای تحت فرمانش، از جمله ظاهراً علاءبن حَضْرَمی، والی بحرین، که بی کسب اجازه از او، در حمله به سواحل شمالی خلیج فارس، مسلمانان را بر کشتی نشانده و آنها را در خطر کشته شدن قرار داده بود، سخت از دریانوردی بیم داشت و امرا و والیانش را از سفرهای دریایی و نیز استقرار در مکانی که بین آنها و مرکز خلافت، مرزی آبی فاصله اندازد، نهی می کرد (← بلاذری، ص ۱۵۳ـ۱۵۴؛ ابن اثیر، ج ۳، ص ۹۵ـ۹۷؛ برای تفصیل و تحلیل ← طاهری، ص ۳۶ـ ۴۲). به همین سبب، مسلمانان در نخستین سالهای پس از فتح ایران و مصر و شام، نتوانستند در دریانوردی موفقیت درخور توجهی به دست آورند؛ اما از زمان امارت معاویة بن ابی سفیان بر شام و امارت عبداللّه بن سعدبن ابی سَرح بر مصر، نخستین فعالیتهای دریایی مسلمانان آغاز شد (← بلاذری، همانجا؛ طبری، ج ۴، ص ۲۸۸ـ ۲۹۰؛ ابن اثیر، ج ۳، ص ۱۱۷ـ۱۱۸). مسلمانان تجربه های دریانوردی را در دو منطقة مصر و شام و در دریای مدیترانه (= دریای روم یا دریای شام) آغاز کردند. دریانوردی مسلمانان در مدیترانه در قرون اولیه اسلامی بیشتر جنبة نظامی داشت و در عمل دریانوردی مسلمانان در این مناطق با تاریخ نیروی دریایی دولتهای اسلامی اموی، عباسی و فاطمی و سلسله های حاکم در شمال افریقا و مغرب و اندلس یکی است (برای اطلاع ← بحریه*).مسیر فعالیتهای دریایی مسلمانان در آبهای مدیترانه تا پایان قرن اول هجری عمدتاً شامل آبهای سواحل شمالی افریقا، اندلس، شام و بخشهایی از آسیای صغیر بود؛ اما به تدریج با توسعة سیطرة سیاسی در دوران اقتدار اغلبیان و فاطمیان، برخی از مهم ترین سواحل و جزایر شمال مدیترانه نیز در اختیار مسلمانان قرار گرفت. در زمان قدرت گرفتن عثمانیها نیز علاوه بر این مناطق، سواحل دریای سیاه و مناطق یونانی نشین و مهم ترین جزایر مدیترانه در دست آنها بود، و دریانوردی دیگر ملل نیز در این آبها با نظارت ترکهای عثمانی انجام می گرفت. در واقع، مسیرهای دریایی و نیز میزان سیطرة حکومتهای مسلمان بر دریانوردی در این آبها به قدرت و ضعف سیاسی حکومتهای منطقه وابسته بود.افزون بر مقاصد نظامی و تجاری، از برخی فعالیتهای ماجراجویانة مسلمانان برای شناختن محدوده هایی فراتر از این مناطق، در برخی از منابع یاد شده است. برای نمونه، مسعودی (متوفی ۳۴۶؛ مروج ، ج ۱، ص ۱۳۸) از دریانوردی به نام خشخاش از اهالی قرطبه نام برده است که با گروهی از افراد خود به دریای محیط رفته بود. همچنین، سفر دریایی هشت جوان مسلمان، معروف به مغروران یا مُغرِبان، که از اشبونه (لیسبون) برای تحقیق دربارة دریای ظلمات (دریای محیط) حرکت کردند، مشهور است (← ادریسی، ج ۲، ص ۵۴۸؛ برای تفصیل ← کراچکوفسکی ، ص ۱۰۹ـ ۱۱۰).باوجود خطرها و دشواریهای بسیارِ مسافرت دریایی، شمار بزرگی از فرستادگان سیاسی، علما و مبلّغان دینی، بازرگانان، جویندگان گنج و نیز زائران، طالبان علم و ماجراجویان و همچنین مردم عادی به سفرهای دریایی می پرداختند. دربارة مبالغی که برای سفرهای دریایی از مسافران گرفته می شد، اطلاعات مفصّلی در دست نیست. باوجوداین، با توجه به گزارشهای موجود و با در نظر گرفتن هزینه های سنگین نگهداری کشتی و تأمین مایحتاج سفرها و دستمزد کارکنان، اغلب کرایة سفر با کشتی، مبلغی درخور توجه بوده است (← طاهری، ص ۱۶۶ـ ۱۹۰). سفرهای دریایی برای مالکان کشتیها و ناخداها مخارجی به همراه داشت؛ ازجمله تهیة وسایل ضروری کشتیها، تعمیر و آماده سازی و عایق کاری آنها، حقوق کارکنان کشتی، خرید آب آشامیدنی و غذا برای طول سفر، خرید لوازم و ادوات کشتی ــ که در طول مسیر آسیب دیده و بازسازی آنها ضروری بودــ و پرداخت عوارض در بندرها و آبراهها. سفر دریایی برای مسافران بسیار پرهزینه بود و، به ویژه در مسیرهای طولانی، فقط کسانی که قدرت مالی بیشتری داشتند، می توانستند با کشتیها سفر کنند. به همین علت، بیشتر مسافران کشتیها بازرگانان بوده اند (← همان، ص ۳۹۴ـ ۳۹۶). مسافرانی هم برای گریز از پرداخت این مبالغ، قاچاقی سوار این کشتیها می شدند که اغلب به سبب سختگیری و مراقبت ملوانان، این کار فقط در کشتیهای بزرگ و پر از مسافر امکان پذیر بود (← رامهرمزی، ص ۳۶ـ۳۸)؛ به ویژه آنکه هم نام و مشخصات مسافران را در کشتیها ثبت می کردند و هم برای مسافر قاچاقی امکان استفاده از جیرة غذایی و ملزومات دیگر فراهم نبود. کشتیها دارای انبار موادغذایی و آشپزخانه ای بودند که امکان تغذیه کشتی نشینان را برای روزها و هفته ها فراهم می ساخت (← طاهری، ص ۱۹۰ـ۲۰۲).دریانوردان مسلمان و خصوصاً بازرگانانی که به سفرهای دریایی می پرداختند، سود فراوانی از این راه به دست می آوردند. این سفرها و حمل ونقل کالاها از راه دریا، باوجود همة خطرها، مطمئن تر از رفت وآمدهای تجاری از راه خشکی بوده است. زیرا برخلاف مسیرهای زمینی، موانع غیرقابل عبور در مسیرهای آبی وجود نداشت. همچنین، به علت بروز اختلافات و جنگها میان حکومتها و ناامنی جاده ها، رفت وآمد کاروانها با دشواریهای بسیار مواجه یا به کلی قطع می شد. اما مسیرهای دریایی به علت وسعت بسیارشان چندان تحت اختیار دولتهای حاکم نبودند و قطع ارتباطات دریایی به سادگی امکان پذیر نبود. احتمال مواجهه با دزدان دریایی نیز در مقایسه با احتمال گرفتار شدن کاروانهای زمینی به راهزنان بسیار کمتر بود. همچنین، حجم کالاهای مبادله شده با کشتیها به سبب گنجایش فراوان و نیز سرعت آنها بیشتر و درمقایسه با نظام حمل ونقل زمینی، مقرون به صرفه بود (← همان، ص ۳۸۹ـ۳۹۴).مقاصد غیرنظامی از دریانوردی، بیشتر در پهنة اقیانوس هند و آبهای متصل به آن دنبال می شد. دریانوردی در این آبها (به تعبیر منابع اسلامی: دریای فارس، دریای هند یا دریای حبشی) از آغاز دورة امویان به تدریج رشد یافت، اما بیشترین گزارشها در باب فعالیتهای دریایی مسلمانان در این آبها ناظر به فاصلة بین قرن سوم تا ششم است. مهم ترین مشخصة دریانوردی در اقیانوس هند در قیاس با دریای مدیترانه فقدان اولویت دریانوردی نظامی در آن بوده است. برخلاف دریای مدیترانه که همیشه محل نزاع قدرت و عرصة درگیریهای سیاسی و نظامی بوده، اساساً چنین اوضاعی دست کم تا قرن دهم در اقیانوس هند حکم فرما نبوده و وضع این اقیانوس و آبهای مرتبط به آن در بیشتر زمانها برای مبادلات تجاری آماده و مساعد بوده است.مشخصة دیگر دریانوردی در این آبها مشارکت مسلمانان و پیروان دیگر ادیان و مذاهب در امر بازرگانی بود. مناسبات مسالمت آمیز میان مسلمانان با دیگر ملل و نیز میان ایرانیان و عربها در این مناطق زمینه های رشد و گسترش دریانوردی و مبادلات بازرگانی را فراهم می آورد (← د. اسلام، چاپ دوم، ذیل"Milāha:۲"؛ طاهری، ص ۲۱۷ ـ ۲۲۰). از حدود قرن نهم مسلمانان گجراتی هم به جمع دریانوردان این آبها پیوستند. مبدأ این بازرگانان بنادر کولام، کالیکوت و مالاکا بود و با دریانوردان ایرانی و عرب نیز همکاری داشتند. همچنین گزارشهایی در باب سکونت گزیدن دریانوردان ایرانی و عرب در سواحل مالابار و حتی ازدواج با زنان آن نواحی در دست است (← د. اسلام، همانجا).سفرهای دریایی مسلمانان در این آبها معمولاً در محدودة سرزمینی اسلام یعنی در شرق تا هندوستان و رود سند و در غرب تا دریای سرخ (بحر قُلْزُم) و بخشهای ساحلی آن عمدتاً در شرق مصر و سودان و سومالی و سواحل کنیا بوده است. در بسیاری از این مسیرها، بنادر شمالی خلیج فارس مبدأ و مقصد بسیاری از کشتیهای تجاری و دارای اهمیت بسیار بوده است. بندر اُبُلّه تا چند سده پس از اسلام و تا قبل از اهمیت یافتن بندر بصره، اهمیت خود را به عنوان مرکز عبور کالا حفظ کرده بود. همچنین بندر سیراف از مهم ترین بنادر خلیج فارس بود که در تجارت هند و اندونزی و چین اهمیت بسیار داشت (برای اطلاع از مسیرهای آبی و مهم ترین بنادر و جزایر در این مسیرها در دورة اسلامی ← مهری، ص ۱۲۱ ـ ۱۹۳؛ طاهری، ص ۳۱۰ ـ ۳۴۹؛ حورانی، ص ۵۱ـ ۸۷). تجارت مستقیم میان این بنادر و بنادر چین و هندوستان عمدتاً از جانب دریانوردان مسلمان انجام می شده است (← اقتداری، ص ۲۸ـ۲۹، ۷۲ـ۷۳). راه دریایی خلیج فارس تا بندر خانفو* در چین یکی از طولانی ترین مسیرهای کشتی رانی مسلمانان بوده است (رائین، ج ۱، ص ۳۰۸). در فعالیتهای تجاری دریایی، بندرهای بصره، عمان، عَدَن و قُلزُم در اطراف شبه جزیرة عربستان بسیار تأثیرگذار بودند و کالاهایی را که با کشتیهای مسلمانان از هندوستان و شرق دور می رسید به بلاد اسلامی و اروپایی منتقل می کردند و محصولات و مصنوعات سرزمینهای مرکزی اسلامی نیز از همین طریق به سرزمینهای دورتر ارسال می شد (← طاهری، همانجا).لنگرگاههای دیگری مثل صُحار، مسقط، ریسوت، ظِفار، شِحْر، عَثْر (عشر) و خاریج نیز از مهم ترین بنادر مسیرهای دریایی بودند. دریانوردانی که می خواستند به دریای سرخ بروند، پیش از گذشتن از باب المندب در بندر عدن پهلو می گرفتند. سپس، از باب المندب به سوی شمال پس از گذار از لنگرگاههایی مثل جده و جار و یَنبُع و زَیْلَع و عَیذاب و پس از گذشتن از خلیج عقبه و ایله به بندر قُلزم می رسیدند. آنها کالاهای تجاری را در این بندر تخلیه می کردند، که از طریق خشکی به سرزمینهای ساحلی مدیترانه می رسید. در راه بازگشت از بندر قلزم به سمت جنوب دریای سرخ، دریانوردان مسلمان در بنادر افریقایی نیز توقفگاههایی داشتند. مهم ترین این بندرها عبارت بودند از: موگادیشو، بَراوا، مالیندی، مومباسا، سُفاله، جزایر پِمبا، زنگبار و ماداگاسکار (← همان، ص ۳۳۷ـ۳۴۹). از نتایج این مراودات دریایی با سواحل شرق افریقا، سفر گروهی از یک خاندان شیرازی در نیمة قرن سوم به این مناطق و ایجاد حکومتی منطقه ای در سواحل شرقی افریقا بود (← همان، ص ۴۷۲ـ ۴۷۴؛ رائین، ج ۱، ص ۳۳۰ـ۳۳۱؛ نیز ← شیرازیها*).در برخی از منابع، برای نمونه در کتاب عجائب الهند بزرگ بن شهریار رامهرمزی (ص ۱۸۱ـ۱۸۵)، مُرُوج الذهب مسعودی (ج ۱، ص۱۲۵) و سفرنامة ابن بطوطه (متوفی ۷۷۹؛ ج ۲، ص ۵۱۱، ۵۶۱، ۵۶۳، ۵۶۵، ۵۷۵، ۵۹۳، ۶۰۴ و جاهای دیگر) از نام ونشان برخی از دریانوردان مشهور عمدتاً ایرانی و مسیرهای کشتیهای آنها و فعالیتهای دریانوردی آنها اطلاعات اندکی برجای مانده است. ظاهراً نام و مشخصات یا گزارشی از فعالیتهای دریانوردان در دفاتری در بنادر مهم ثبت و ضبط می شده، هرچند چیزی از این دفاتر برجای نمانده است. بنابر گزارشهای موجود، حضور دریانوردان ایرانی در اقیانوس هند بسیار چشمگیر بوده است (← طاهری، ص ۲۰۳ـ۲۲۰). در منابع چینی هم از دریانوردان و کشتیهای ایرانی یاد شده است (← رائین، ج ۱، ص ۲۹۹؛ اقتداری، ص ۷۳؛ طاهری، ص ۸۹ ـ ۹۰، ۹۹). شمار زیادی از ایرانیان در بندر خانفو در چین سکونت داشتند، و تاجران و کشتیهای ایرانی به وفور در این بندر تردد می کردند (← کراچکوفسکی، ص ۱۱۱). از این اطلاعات چنین برمی آید که دریانوردان ایرانی بیشترین سهم را در دریانوردی آبهای اقیانوس هند داشته اند. رواج اسمها و واژه های متعدد فارسی مثل بندر، بار در بیشتر سواحل افریقایی و هندی و رواج اصطلاحات فارسی مثل ناخدا، رَهبان، رَهدار، لنگر، دکل، سکان، بادنما و غیره در کشتی رانی این مناطق مؤید این مطلب است (← همان، ص ۴۴۳ ـ ۴۴۴؛ رائین، ج ۱، ص ۳۱۲، ۴۸۵ـ ۴۹۸؛ طاهری، ص ۳۰۲ـ ۳۰۴).

آگاهی از علوم و فنون دریانوردی. ناخدایان و ملوانان مسلمان علاوه بر مسئولیتهایی چون حفظ کالاهای بازرگانان، تهیة غذا، رسیدگی به مسافران و ایجاد نظم و ترتیب در امور مختلف درون کشتی، وظیفة اصلی در کشتیرانی یعنی هدایت کشتی را برعهده داشتند. شناخت مسیرهای آبی و مختصات آنها از مهارتهای اولیة کشتی رانی بود، که آشنایی با علم نجوم (دربارة دانش دریانوردان مسلمان از نجوم دریانوردی ← مهری، ص ۵ـ۲۷، ۷۴ـ ۱۱۰؛ حسن صالح شهاب، ۲۰۰۱، ص ۱۷ـ ۱۱۶؛ همو، ۱۹۸۲، ص ۷۹ـ ۱۲۵) و استفاده از ابزارهای جهت یابی دریایی مثل اسطرلاب و قطب نما را ضروری می کرد. دریانوردان مسلمان دست کم از قرن دوم قادر به شناخت و اندازه گیری جهات اربعه حقیقی و طول و عرض جغرافیایی بسیاری از مکانها بودند. آنها عرض جغرافیایی را معمولاً با اندازه گیری ارتفاع ستارة قطبی تعیین می کردند. چنین محاسباتی در طول سفر با مشورت و همکاری ناخدا و خدمه او در کشتی انجام می شد (← رامهرمزی، ص ۴۲ـ۴۴). آنان همان گونه که در طول شب از دبّاکبر به عنوان ساعت استفاده می کردند، شمارش روزها را نیز بر همان مبنا محاسبه می کردند و ازاین رو، تقویم آنها ۳۶۵ روزه بود که نخستین روز آن مطابق تقویم ایرانیان نوروز بود (← د. اسلام، چاپ دوم، ذیل"Milāha:۳"). به تدریج لزوم آگاهی هرچه بیشتر در باب مسیرهای دریایی، به ساخت و تکمیل ابزارهایی مثل اسطرلاب و قطب نما انجامید و با کمک این ابزار و آلات، تعیین ارتفاع ستاره ها و مشخص کردن فواصل و جهت یابی صحیح در سفرهای دریایی ممکن شد. چون به کار بردن اسطرلاب در کشتیهای درحال حرکت، مشکل بود و معمولاً اندازة خط عمودی دقیق نمی شد، برای این کار معمولاً در میان راه توقف می کردند و اطلاعات خود را در دفترهایی (رهنامه ها) ثبت می کردند (حورانی، ص ۱۰۶ـ۱۰۷).براساس برخی از گزارشهای رامهرمزی (← ص ۹۳، ۱۵۹)، ظاهراً دریانوردان مسلمان از قرن چهارم از سنگ آهن ربا و قدرت آن اطلاع داشته اند و استفاده از قطب نمای مغناطیسی و سوزن و گلباد مغناطیسی نیز در قرون بعد گزارش شده است (← طاهری، ص ۱۳۵ـ ۱۳۹).آگاهی و استفاده از جریانهای بادی ـ آبی نیز در برنامه ریزی سفرهای دریایی و نحوة هدایت کشتیهای بادبانی اهمیت بسیار داشت. دریانوردان مسلمان از قرن اول هجری علاوه بر بادهای منطقه ای، بادهای موسمی یا مونسون و جریانهای دریایی را می شناختند و از زمان شروع و خاتمة این بادها و تأثیرات آنها اطلاع داشتند و زمان و مسیر حرکت کشتیهای خود را براساس این اطلاعات تنظیم می کردند (← مسعودی، التنبیه، ص ۱۷ـ۱۸؛ همو، مروج، ج ۱، ص ۱۳۱ـ ۱۳۶؛ نیز← رائین، ج ۱، ص ۴۳۵ـ۴۴۹؛ حسن صالح شهاب، ۱۹۸۲، ص ۱۸۷ـ ۱۹۲؛ طاهری، ص ۲۶۳ـ۲۷۰). آنها برای هر یک از این بادها نام و مشخصات ویژه ای تعیین کرده بودند، و آنها را از یکدیگر تمیز می دادند (← مسعودی، التنبیه، همانجا؛ مهری، ص ۱۱۱ـ ۱۲۰؛ نیز← طاهری، ص۲۶۳ـ ۲۷۰؛ نیز ← باد*). دربارة جریانهای آبی نیز دریانوردان مسلمان می دانستند که در چه زمانی کدام آبها آرام و کدام ناآرام و طوفانی است (برای تفصیل ← طاهری، همانجا).با اینکه برخی از جغرافی نویسان (برای نمونه ← ابن رسته، ص ۸۲ ـ۸۹؛ ابن خرداذبه، ص ۶۰ـ۶۶؛ مسعودی، مروج، ج ۱، ص ۱۲۴ـ۱۵۱؛ حمداللّه مستوفی، ص ۱۷۱) اطلاعات نسبتاً دقیقی از فواصل میان بنادر و جزایر و طول و عرض آبها به دست داده اند، در باب روشها یا ابزارهای اندازه گیری این فواصل اطلاعات مفصّل و جامعی در دست نیست (برای مطالعه بیشتر ← ابن ماجد، ۱۳۷۲ش، ص ۳۵۵ـ ۴۲۷؛ رائین، ج ۱، ص ۴۸۳؛ طاهری، ص ۱۲۹ـ۱۳۲؛ حسن صالح شهاب، ۱۹۸۲، ص ۱۷۹ـ ۱۸۶).آگاهی از عمق آبها نیز به سبب نگرانی ناخدایان از شکسته شدن یا به گل نشستن کشتی، از اطلاعات ضروری دریانوردی بوده است. ریسمانهایی که بر سر آنها شیء سنگینی می بستند (سیبَک/ سوُنْد) از ابزارهای معمول عمق سنج بوده است (← متز ، ج ۲، ص ۵۴۱؛ طاهری، ص ۱۳۲ـ ۱۳۵).رامهرمزی (ص ۴۲) دربارة استفاده از عمق سنج در قرون سوم و چهارم خبر داده است. همچنین گزارشهای پراکندة برخی از جغرافی نویسان مسلمان از عمق آبها نشان دهندة استفاده از عمق سنج توسط دریانوردان مسلمان بوده است (← طاهری، همانجا).دریانوردان مسلمان با پدیدة جزر و مد و ارتفاع و مدت و شدت آن در آبهای مختلف و اقدامات پیشگیرانه در مقابل امواج دریا در مواقع جزر و مد آشنا بودند و از این اطلاعات نیز برای تعیین زمان مناسب برای سفرهای دریایی استفاده می کردند (← رامهرمزی، ص ۲۹، ۹۰ـ۹۱، ۱۰۳،۱۶۶؛ سیرافی، ص ۳۸ـ۳۹). از جغرافی نویسان مسلمان، مسعودی که سفرهای دریایی زیادی داشته گزارشهای دقیقی از جزر و مد و اوصاف و علل وقوع آن داده است (← مروج، ج ۱، ص ۱۳۱ـ۱۳۶؛ نیز← طاهری، ص ۲۷۵ـ۲۸۰؛ جزر و مد*).نقشة جغرافیایی نیز از جمله ابزارهای مهم دریانوردان بوده است. علاوه بر نقشه های اولیة جغرافی نگاران متقدم مسلمان (← نقشة جغرافیایی*)، در دوره های متأخرتر چند نقشة جهان نما از سیدی علی رئیس دریاسالار عثمانی قرن دهم به جامانده است که سیر تکامل نقشه کشی مسلمانان را در مشرق زمین نشان می دهد (← کراچکوفسکی، ص ۴۵۶ـ ۴۶۲؛ نیز ← سیدی علی رئیس*). پس از او آثار پیری رئیس* اوج پیشرفت در نقشه کشی به شمار می رود، زیرا درحالی که سیدی علی بر نظریات و تجربیات شرقی و آثار مسلمانان تکیه کرده بود، پیری رئیس در آثار خود از منابع غربی و اروپایی هم استفاده کرد (کراچکوفسکی، ص ۴۶۲ـ۴۷۰؛ برای تفصیل ← طاهری، ص ۲۹۵ـ۳۰۱).افزون بر نقشه ها، دریانوردان مسلمان به ویژه دریانوردان ایرانی، از دفترهای راهنمای کشتی رانی موسوم به راهنامه/ راهنامک/ راهنامج/ رهنامج/ رحمانی/ رهمانی و هرمانی استفاده می کردند که محتوای تجربیات دریانوردان در همة مسائل دریانوردی و از جمله نقشه ها و راههای دریایی، موقعیت جغرافیایی بنادر، جزایر و پستی و بلندیهای مهم در راهها، اطلاعات نجومی و جهت یابی، عمق آبها و محل صخره های زیر آبی، علائم دریایی، محلهای آب شیرین و صید ماهی، فواصل بنادر و مکانها، نحوة عبور از تنگه ها، انواع بادها و خصوصیات آنها، زمان و طرز برافراشتن بادبانها، مواد و وسایل مورد نیاز در سفرهای دریایی، روش حرکت کشتی در شب و روز و اموری از این قبیل بود (← کراچکوفسکی، ص ۴۴۲ـ۴۴۳؛ رائین، ج ۱، ص۳۴۹ـ۳۶۲؛ به نظر می رسد روند توسعه و تکامل فنون راهیابی درخور توجه بوده، چنان که در منابع از نظام راهیابی قدیم و جدید به طور جداگانه سخن رفته است ← حسن صالح شهاب، ۱۴۰۳، ص ۱۱ـ۲۲، ۳۳ـ۴۷؛ سه راهنامة منظوم از ابن ماجد، راهنمای مشهور مسلمان سفرهای واسکودوگامای پرتغالی در اقیانوس هند، به چاپ رسیده است ← ابن ماجد، ۱۹۵۷).

خطرهای سفرهای دریایی. سفرهای دریایی باوجود منافع سرشار اقتصادی، با خطرهای بسیار متنوع همراه بود؛ از خطرهای طبیعی گرفته تا مواجهه با دزدان دریایی و جز آنها. درواقع، صرف نظر از آسیبهای روانی ـ بدنی که مسافران و خدمة کشتیها را در سفرهای دریایی به ویژه در مسیرهای طولانی تهدید می کرد، تغییرات شدید و ناگهانی آب و هوا، طوفانها و امواج سهمگین که می توانستند بدنه کشتیها را درهم بشکنند، گردابهای دریایی، صخره های سنگی و مرجانی، حملة برخی موجودات دریایی همچون والها، از خطرهایی بود که بر سر راه دریانوردان قرار می گرفت (← رامهرمزی، ص ۲۳ـ۲۴، ۲۹ـ۳۳، ۹۴ـ۹۵، ۱۰۵، ۱۱۲ـ۱۱۳، ۱۵۶ـ۱۵۷؛ مسعودی، مروج، ج ۱، ص ۱۲۶ـ ۱۲۷؛ ابن جبیر، ص ۴۵، ۲۶۰ـ۲۶۲، ۲۶۴ـ۲۶۵؛ نیز← حسن صالح شهاب، ۱۹۸۲، ص ۱۹۱ـ۱۹۲، ۲۰۳ـ۲۰۷؛ طاهری، ص ۳۵۰ـ ۳۷۴؛ متز، ج ۲، ص ۵۵۰). ازسوی دیگر، دزدان دریایی در اغلب مسیرها برای غارت یا مصادره کشتیها یا اسیر کردن و فروختن مسافران در کمین بودند (← طاهری، ص ۳۷۴ـ ۳۸۲). ابن خرداذبه (ص ۶۰) از شیوع پدیدة دزدی دریایی در سواحل بحرین گزارش داده که ظاهراً از قدیم ترین گزارشها در این باره در دورة اسلامی است. خلیج فارس جولانگاه دزدان دریایی بود و سواحل غربی آن از این جهت شهرت بدی داشته اند (متز، ج ۲، ص ۵۴۵). در قرن چهارم در آبادان/ عَبادان گروهی به عنوان محافظ کشتیها در برابر دزدان دریایی مستقر بودند (← اصطخری، ص ۳۳؛ ابن حوقل، ص ۴۸). در سراسر آبها و سواحل هند نیز دزدان دریایی فعال بودند (← رامهرمزی، ص ۱۱۷، ۱۲۶؛ مقدسی، ص ۱۴؛ نیز← حورانی، ص ۷۰). اغلب گروهی جنگجو و نفط انداز برای مقابله با دزدان دریایی در کشتیها استقرار می یافتند (← مقدسی، ص۱۲، ۱۴؛ ابن بطوطه، ج۲، ص۵۷۶؛ نیز← متز، همانجا؛ د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Kursān").برخی قبایل آدم خوار نیز که در سواحل جزیره های دورافتاده و در مسیر کشتیها زندگی می کردند، در زمان منحرف شدن کشتیها از مسیر اصلی یا توقف اجباری در آن سواحل، برای سرنشینان کشتیها خطری بالقوه به حساب می آمدند (← رامهرمزی، ص ۱۲۳، ۱۶۷ـ۱۶۸؛ سیرافی، ص ۳۲، ۳۹؛ نیز← طاهری، ص ۳۸۳ـ ۳۸۸).

منابع : ابن اثیر؛ ابن بطوطه، رحلة ابن بطوطة، چاپ محمدعبدالمنعم عریان، بیروت ۱۴۰۷/ ۱۹۸۷؛ ابن جبیر، رحلة ابن جبیر، بیروت ۱۹۸۶؛ ابن حوقل؛ ابن خرداذبه؛ ابن رسته؛ ابن ماجد، ثلاث راهمانجات المجهولة، چاپ و ترجمه به روسی از تئودور شوموفسکی، مسکو ۱۹۵۷؛ همو، کتاب الفوائد فی اصول علم البحر و القواعد: آئین های دریانوردی کهن در اقیانوس هند و خلیج فارس، ترجمه از عربی و تحشیه: احمد اقتداری، ترجمه از انگلیسی: امید اقتداری، تهران ۱۳۷۲ش؛ محمدبن محمد ادریسی، کتاب نزهة المشتاق فی اختراق الآفاق، بیروت ۱۴۰۹/ ۱۹۸۹؛ اصطخری؛ احمد اقتداری، از دریای پارس تا دریای چین، تهران ۱۳۶۴ش؛ بلاذری، (بیروت)؛ جوادعلی، المفصل فی تاریخ العرب قبل الاسلام، بغداد ۱۴۱۳/ ۱۹۹۳؛ حسن صالح شهاب، الدلیل البحری عندالعرب، کویت۱۴۰۳/ ۱۹۸۳؛ همو، فنّالملاحة عندالعرب، صنعاء ۱۹۸۲؛ همو، الملاحة الفلکیة عندالعرب، کویت ۲۰۰۱؛ حمداللّه مستوفی، نزهة القلوب؛ بزرگ بن شهریار رامهرمزی، عجائب الهند: برها و بحرها و جزائرها، چاپ عبداللّه محمد حبشی، ابوظبی ۱۴۲۱/ ۲۰۰۰؛ اسماعیل رائین، دریانوردی ایرانیان، تهران ۱۳۵۶ش؛ سلیمان تاجر سیرافی، اخبارالصین و الهند، تتمیم حسن بن یزید سیرافی، چاپ ابراهیم خوری، بیروت ۱۴۱۱/ ۱۹۹۱؛ محمود طاهری، سفرهای دریایی مسلمین در اقیانوس هند، مشهد ۱۳۸۰ش؛ طبری، تاریخ (بیروت)؛ ایگناتی یولیانوویچ کراچکوفسکی، تاریخ نوشته های جغرافیایی در جهان اسلامی، ترجمة ابوالقاسم پاینده، تهران ۱۳۷۹ش؛ آدام متز، تمدن اسلامی در قرن چهارم هجری، یا، رنسانس اسلامی، ترجمة علیرضا ذکاوتی قراگزلو، تهران ۱۳۶۴ش؛ مسعودی، التنبیه؛ همو، مروج (بیروت)؛ مقدسی؛ سلیمان بن احمد مهری، کتاب العمدة المهریة فی ضبط العلوم البحریة، چاپ ابراهیم خوری، دمشق ۱۳۹۰/ ۱۹۷۰؛El۲, s.vv."Kursān", "Milāha. ۲:in the later mediaeval and early modern periods" (by S. Soucek), "ibid. ۳: in the Indian Ocean" (by G.R. Tibbetts); George Fadlo Hourani, Arab seafaring in the Indian Ocean in ancient and early medieval times, Perinceton, N.J. ۱۹۵۱.