حجاز راه آهن

حجاز، راه‌آهن، راه‌آهنی که در اوایل قرن چهاردهم/ بیستم بین شام (دمشق) و مدینه احداث گردید.در دوره عثمانی، در اواخر سلطنت عبدالعزیز و در دوره سلطنت عبدالحمید دوم، درباره احداث راه‌آهن از شام تا مکه و جده پیشنهادهایی داده شد که باتوجه به مشکلات عثمانی در عربستان، در این پیشنهادها بر اهمیت نظامی و سیاسی و دینی، و به‌طور کلی تحکیم حاکمیت عثمانی بر این مناطق مهم، تأکید می‌گردید (اوزیوکسل، ص 76ـ80). از میان خطوط آهن در دست احداث در عثمانی، دو خط بغداد (رجوع کنید به بغداد*، راه‌آهن) و حجاز، که مکمل یکدیگر به‌شمار می‌رفتند (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص 264، 268)، اهمیت خاصی داشتند (رجوع کنید به ارل، ص 34ـ 35). آلمانیها که در میدان رقابت در حکومت عثمانی، امتیاز احداث خط آهن آناطولی ـ بغداد را به دست آورده بودند، باتوجه به اینکه با اتصال دو خط مورد بحث در حلب، ضربه وارد آوردن بر انگلیس در کرانه‌های دریای سرخ و خلیج‌فارس امکان‌پذیر می‌شد، به دستیابی بر مجوز احداث راه‌آهن حجاز نیز علاقه‌مند بودند (اوزیوکسل، ص 147).اهداف عمده احداث چنین خطی عبارت بودند از : 1)تسهیل و تسریع انتقال نیروی نظامی به ولایات عرب‌نشینی که هرچندگاه دستخوش آشوب می‌شدند، به منظور تحت انقیاد درآوردن شورشیان و گسترش حاکمیت عثمانی در سراسر شبه‌جزیره عربستان. 2) تسهیل مسافرت حجاج (گل‌سوی، ص 36؛ اوزیوکسل، ص 226). 3) بهره‌برداری سلطان عبدالحمید دوم از وجود چنین خطی برای پیشبرد سیاست اتحاد ملل اسلامی در روزگاری که عثمانی آماج تجاوزات روزافزون قدرتهای استعماری و تحریکات تفرقه‌افکنانه آنها در قلمرو عثمانی و ملل اسلامی دیگر بود. عبدالحمید چنین می‌اندیشید که با ایجاد انسجام بیشتر بین مسلمانان می‌توان با توطئه‌های انگلیس مقابله کرد. وی راه‌آهن حجاز را عاملی برای تسلط بر شیوخ عرب و مقابله با انگلیس می‌دانست؛ اگرچه در عمل چنان نشد (رجوع کنید به د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway"؛ کارپات، ص470).مخالفان اصلی احداث خط‌آهن حجاز، انگلیسیها و شریف مکه و بدویان عرب بودند (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص80، 271؛ نیز رجوع کنید به ادامه مقاله). مزایای دیگری نیز برای خط مورد بحث شمرده می‌شد، بدین قرار: کم شدن نیاز به کانال سوئز، که بیم آن می‌رفت که انگلیس با استفاده از موقعیت خود، مشکلاتی برای عبور و مرور نیروهای عثمانی از آنجا پدید آورد؛ کاهش زمان مسافرت توأم با خطر حمله بدویان، از سوریه به مدینه (چهل روز) و به مکه (پنجاه روز)، به چهار ـ پنج روز یا کمتر؛ تقلیل هزینه سفر حج و تبدیل شدن آن به وسیله‌ای برای اتحاد مسلمانان بر محور مشترک خلافت عثمانی و نیز توسعه تجارت و شهرنشینی (د. اسلام، همانجا؛ د.ا.د. ترک، ج 17، ص 441).عبدالحمید سرانجام در 2 محرّم 1318/ 2 مه 1900 فرمان ساخت راه‌آهن را صادر کرد و کار احداث آن آغاز گردید. هزینه احداث چهار میلیون لیره تخمین زده شده بود که باتوجه به وضع نامطلوب مالی عثمانی و زیادی قرضهای خارجی، تأمین آن از درآمدها و بودجه دولتی ناممکن می‌نمود. ازاین‌رو، برای به دست آوردن مبلغ مذکور، هیئتهای اعانه در ایالات و ولایات عثمانی و نیز شهرهای بزرگ کشورهای دیگر، مسلمانان سراسر جهان را به شرکت در این امر خیر اسلامی، که آسایش حجاج را به ارمغان می‌آورد، فراخواندند. بسیاری از روزنامه‌ها در عثمانی و کشورهای دیگر هم به تبلیغ این طرح و تشویق مسلمانان به مشارکت در آن پرداختند. حتی نشانهای نیکلی، نقره‌ای و زرین ویژه راه‌آهن حجاز ضرب شده بود. این نشانها برای تشویق به اعانه‌دهندگان داده می‌شد. به برخی از فعالان برجسته در کار گردآوری اعانه نیز نشان لیاقت و دیگر نشانهای مخصوص دولت عثمانی تقدیم می‌گردید (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص 81ـ 85؛ اورتایلی، ص 180). اگرچه مجموع اعانات دریافتی از مسلمانان غیرعثمانی تنها در حدود 110،000لیره، یعنی 5ر9% کل اعانات دریافتی شد، که پنجاه هزار لیره آن را مظفرالدین‌شاه قاجار پرداخته بود (اوزیوکسل، ص 115)، با این‌همه این اعانات از نظر تعاون و اتحاد اسلامی اهمیت ویژه‌ای داشتند (کارپات، ص 472؛ هلالی، ص 44). علاوه بر این، در قلمرو عثمانی درصدی از حقوق کارمندان دولت برای این منظور کسر می‌شد و عوارض و مالیاتهای دیگری نیز وضع کرده بودند و در واقع کمک به جمع‌آوری هزینه احداث صورت اجباری داشت (اوزیوکسل، ص 103؛ ارل، ص 34).به‌سبب بدگمانی و بی‌اعتمادی سلطان عبدالحمید به اروپاییان، کار ساخت راه‌آهن را مهندسان عثمانی آغاز کردند (اوزیوکسل، ص 127)، اما اندکی بعد، به علت بی‌تجربگی آنان، مهندسان اروپایی به‌کار گرفته شدند و مسئولیت امور فنی به یک مهندس آلمانی سپرده شد (رجوع کنید به همان، ص 133ـ135). گذشته از خط اصلی شام ـ حجاز، لازم بود که همین خط با خطوط فرعی به نقاط دارای اهمیت اقتصادی و راهبردی اتصال یابد، از جمله به ساحل دریای مدیترانه به‌ویژه به منظور حمل وسایل و تجهیزات وارداتی لازم برای ادامه کار (همان، ص 171ـ181). طول خط آهن اصلی حجاز از شام تا مدینه 1184 کیلومتر بود و با افزودن شاخه‌های فرعی که در آستانه جنگ جهانی اول و در جریان آن احداث گردیدند، به 1750 کیلومتر رسید (همان، ص 233ـ234، 260، 270؛ د. ا. د. ترک، ج 17، ص 444). به رغم تمام مشکلات و کارشکنیها، خط‌آهن به مدینه رسید و در 4شعبان 1326/ 1 سپتامبر 1908، با گشایش ایستگاه راه‌آهن مدینه، افتتاح شد (اوزیوکسل، ص 159ـ160).مخالفتها و مقاومتهای جدّی در حجاز تمام نقشه‌های دولت عثمانی را برای ادامه دادن خط حجاز به آن‌سوتر از مدینه نقش‌برآب کرد. عوامل عمده مخالفت و بازدارندگی عبارت بودند از: 1) شریف حسین، امیر مکه، که از دیرباز مناسبات حسنه‌ای با دربار عثمانی داشت، ادامه خط‌آهن تا مکه و فراتر از آنجا را خطری برای موقعیت و استقلال عمل خود و مزایایی که از حکومت عثمانی دریافت می‌کرد و نیز درآمدی که از حمل‌ونقل کاروانی نصیبش می‌شد، می‌دانست (رجوع کنید به همان، ص196ـ 197، 204ـ211؛ عبداللّه، ص 102 به بعد). 2) قبایل بدوی عرب، که حمل‌ونقل کاروانی و نیز غارت حجاج منبع اصلی درآمد و گذران زندگیشان بود و احداث راه‌آهن را نه تنها موجب قطع منبع اصلی درآمدشان، بلکه باعث از دست رفتن آزادی خود و ناگزیرشدنشان به پرداخت مالیات و دادن خدمات اجباری به حکومت عثمانی می‌دانستند (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص 186ـ 196). 3) انگلیسیها، که حفظ موقعیت استعماریشان در هندوستان و خاور نزدیک و میانه برایشان اهمیت حیاتی داشت. آنان همچنان‌که مخالف ایجاد این خط بودند، بر آن بودند تا با ایجاد مشکلات پایان‌ناپذیر برای عثمانی ــکه در چند جبهه درگیر نبرد با نیروهای انگلیسی بودــ بخشی از نیروهایش را در صحرای عربستان زمین‌گیر کنند. از این‌رو، از امکانات امیر مکه، در قالب دفاع از خلافت او در برابر خلافت عثمانی، و نیز از وجود بدویان عرب در جهت منافع خود بهره‌برداری می‌کردند. در این میان، خط‌آهن حجاز که عمده‌ترین وسیله نفوذ عثمانی در قلب عربستان بود، هدف اصلی ضربه‌زنی نیروهای انگلیس بود. در این راه، نقش جاسوسی انگلیسی به نام تامس ادوارد لورنس*، معروف به لورنس عربستان، کارساز بود (عبداللّه، ص 128؛ اوزیوکسل، ص 211، 240، 243، 246). سیاست لورنس ترتیب دادن حملات غافلگیرکننده بدویان به خط‌آهن در سراسر مسیر آن و وارد آوردن خسارات قابل ترمیم و ایذایی بود، نه از کار انداختن یکباره خط، زیرا هدف، درگیر کردن بخشی از نیروهای عثمانی در عربستان و جلوگیری از انتقال آنان به جبهه‌های دیگر بود (اوزیوکسل، ص 246ـ249). عثمانیها نیز توانستند راه‌آهن حجاز را، به رغم تمام خرابکاریها و مانع‌تراشیها و نارساییها، در سراسر دوره جنگ دایر نگهدارند (همان، ص 237، 245ـ250).پس از پایان جنگ جهانی اول و تجزیه امپراتوری عثمانی، بخشهای مختلف راه‌آهن حجاز در قلمرو سوریه، فلسطین، اردن و عربستان قرار گرفت. این طرح، با وجود کوتاهی عمر و ناتمام ماندنش، دستاوردها و نتایج مهمی داشت. در حالی‌که یکی از اهداف احداث راه‌آهن حجاز، حمل‌ونقل حجاج بود، و با وجود تأسیس ایستگاههای کوچک و بزرگ نودوسه‌گانه بین راه، که هرکدام در برابر حملات هرچندگاهی بدویان حکم دژهای دفاعی را داشتند (د. اسلام، همانجا؛ کارپات، ص 472)، شمار متوسط سالیانه حجاجی که از راه‌آهن بین دمشق و مدینه استفاده می‌کردند، از شانزده هزار نفر تجاوز نکرد. درحالی‌که در ابتدا، باتوجه به کوتاه‌تر شدن زمان مسافرت و افزایش امنیت و آسایش، انتظار می‌رفت که شمار حجاجی که از راه‌آهن استفاده می‌کردند، به‌سرعت بالا رود، اما به‌عللی، به‌ویژه به علت امکان‌ناپذیر شدن ادامه خط‌آهن از مدینه تا مکه و جده، این انتظار تحقق نیافت (د.ا.د.ترک، ج 17، ص 444).تأثیرات اقتصادی ایجاد راه‌آهن، در سراسر مسیر آن به یک میزان نبود. مسیر حیفا ـ درعا ـ دمشق، که فقط بیست درصد طول خط را تشکیل می‌داد و سه چهارم حمل‌ونقل مسافر و بار از طریق آن صورت می‌گرفت، تأثیر مهمی در شکوفایی تجارت این منطقه داشت، اما در حجاز ساختار اقتصادی و اجتماعی همچنان سنّتی ماند (اوزیوکسل، ص 274ـ275).منابع : محمد مصطفی هلالی، السلطان عبدالحمید الثانی بین الانصاف و الجحود، دمشق 1425/2004؛Kral Abdullah, Biz Osmanli'ya neden isyan ettik?, tr. Halit Ozkan, Istanbul 2006; Edward Mead Earle, Bagdat demiryolu savasi, tr. Kasim Yargici, [Istanbul] 1972; EI2, s.v. "Hidjaz Railway" (by Z. H. Zaidi); Ufuk Gulsoy, Hicaz demiryolu, Istanbul 1994; Kemal H. Karpat, Islam'in siyasallasmasi, tr. Siar Yalcin, Istanbul 2004; I(lber Ortayli, Imparatorlugun en uzun yuzyili, Istanbul 2004; Murat Ozyuksel, Hicaz demiryolu, Istanbul 2000; TDVIA, s.v. "Hicaz demiryolu" (by Ufuk Gulsoy - William Ochsenwald).