حمل و نقل

حمل ‌و نقل، جابه‌جا کردن انسانها و اشیا به روشهای گوناگون، موضوع این مقاله، نظام حمل‌ونقل در بستر راههای آبی و خاکی به روشهای سنّتی و با نیروی حیوان و انسان، در جهان اسلام قبل از دوره جدید است.به‌طور کلی حمل‌ونقل، چه در مسیرهای کوتاه (در شهرها و روستاها) چه در مسیرهای طولانی (بین شهرها و کشورها)، یکی از اولین لوازم زندگی اجتماعی آدمیان و تعامل جوامع با یکدیگر بوده است. در دوره اسلامی نیز، به تناسب میزان افزایش جمعیت مسلمان و گسترش قلمرو سرزمینهای اسلامی، حمل‌ونقل تأثیر و کارکرد بسیار مهمی در زندگی اجتماعی و سیاسی و اقتصادی مسلمانان داشته است. اما بررسی وضع حمل‌ونقل در دوره اسلامی، به‌ویژه آنچنان که امروزه از آن مراد می‌شود، بسیار دشوار و گاه ناممکن است. این دشواری، صرف‌نظر از تفاوتهای بنیادین دوره‌های قدیم با دوره جدید، ممکن است معلول فقر منابع قدیم و نیز نگرش تک‌بُعدی حاکم بر این منابع باشد.درباره حمل‌ونقل منبع مستقلی وجود ندارد و اطلاعات مربوط به آن، در ضمن گزارشها و موضوعات دیگر جای گرفته است. از این گذشته، تقریبآ همان مقدار از مباحث مرتبط با حمل‌ونقل در کانون توجه نویسندگان و مورخان بوده که با مسافرتهای تفریحی یا جنگی یا زیارتی سلاطین و فرمانروایان پیوند خورده است. از سوی دیگر، بسیاری از مخاطرات و مشکلات حمل‌ونقل که در مسیرهای طولانی و جاده‌های دور از دسترس رخ می‌داده، از چشم گزارشگران پنهان می‌مانده است. آن‌چنان‌که از منابع برمی‌آید، حمل‌ونقل به‌مثابه یک نظام معیّن، محل توجه نویسندگان قرار نگرفته، شاید از آن رو که مؤسسه یا دیوان مشخص و ثابتی متصدی سامان دادن به این بخش نبوده است.بنابراین، هرگونه بررسیِ حمل‌ونقل، تصویر کاملی از این پدیده به نمایش نخواهد گذاشت. با این‌همه، درباره شماری از مسائل اصلی حمل‌ونقل در دوره اسلامی ــکه حتی امروزه هم در صنعت حمل‌ونقل قابل توجه و بررسی است ــ گزارشهای کمابیش درخور توجهی وجود دارد. از آن جمله، مسائلی چون بستر حمل‌ونقل (راهها و جاده‌ها) و مسائل و مخاطرات آن، نظام سازمانی (دولتی یا غیردولتی بودن)، و وسایل و ابزار حمل‌ونقل است.بستر حمل‌ونقل. در عربستان جاهلی، که زندگی اعراب بر دامداری و بازرگانی و تاحدی کشاورزی مبتنی بود، صرف‌نظر از شبکه‌های مواصلاتی فراوانی که مناطق و منازل و شهرهای جزیرة‌العرب را به یکدیگر پیوند می‌داد، جاده طولانی کاروانی بخور وجود داشت که از جنوب و مغرب جزیرة‌العرب آغاز می‌شد، از سواحل غربی و شرقی می‌گذشت و از یک سو به غزّه در کنار مدیترانه و از سوی دیگر به عراق و سواحل دجله و فرات منتهی می‌شد (رجوع کنید به بخور*، جاده؛ درباره جاده‌های متعدد جزیرة‌العرب رجوع کنید به جوادعلی، ج 7، ص 331ـ 364). جاده‌های جزیرة‌العرب در دوره اسلامی اهمیت بیشتری یافت، زیرا سفرهای پیوسته زائران و مجاوران کعبه از بلاد گوناگون، گسترش و بهینه‌سازی این مسیرها را ناگزیر می‌کرد.در پی فتوحات گسترده مسلمانان و ایجاد حکومت بزرگ اسلامی، به‌ویژه پس از ساخته شدن و توسعه بغداد و رونق گسترده تعاملات تجاری، ایجاد و توسعه شبکه‌های ارتباطی ضرورتی روزافزون یافت. حفظ امنیت این قلمرو گسترده نیز محتاج شبکه‌های ارتباطی بود، به‌ویژه آنکه سازمان برید*، که ارزشهای آن برای تشکیلات اداری انکارناشدنی بود، به این شبکه‌ها ربط داشت (رجوع کنید به اشپولر، ج 2، ص 262ـ 263؛ برای راههای دریایی رجوع کنید به دریانوردی*). در عین حال گفتنی است که در اوایل شکل‌گیری حکومت اسلامی، راههای مواصلاتی نظام پیشرفته‌ای نداشتند، چنان‌که به گفته متز (ج 2، ص 527)، اعراب که قومی اساسآ سوارکار بودند، به آماده کردن جاده ویژه برای لشکرکشی و حمل ارابه*های جنگی علاقه نداشتند.این گفته متز درباره عرب جاهلی هم صادق است؛ چنان‌که فقط بخشهای کوچکی از جاده‌های باقی‌مانده از آن عصر سنگ‌فرش بوده و سنگهای نشانی برکنار آنها برای راهنمایی مسافران نصب شده بوده اما بخشهای عمده این راهها، به دلیل دشواری تهیه افزار سنگ‌تراشی و هزینه هنگفت، خاکی و باریک بوده است و به‌سبب همین مشکلات، در منابع دوره جاهلی و دوره اسلامی، به‌کاربرد ارابه، که لازمه آن وجود جاده‌های هموار و عریض است، اشاره نشده است (رجوع کنید به جوادعلی، ج 7، ص 242).اما در سده‌های سوم و چهارم هجری، جاده‌های بسیاری ساخته یا بهسازی شد. شناخت این شبکه‌های گسترده ــ که از مبرم‌ترین نیازهای حاکمان، تاجران، زائران و حتی عالمان و محدّثان بودــ پاره‌ای از جغرافی‌دانان را به تألیف آثار جغرافیایی با رویکرد راه‌شناسی واداشت. وجود واژه «مسالک» (راهها) در عنوان برخی از این کتابها (مانند کتاب المسالک و الممالکِ ابن‌خرداذبه و کتاب مسالک‌الممالکِ اصطخری)، گویای همین ضرورت و رویکرد است. از جمله این راهها، جاده طولانی سراسری شمال ایران، یعنی بخشی از جاده معروف ابریشم، بود (رجوع کنید به ابن‌رسته، ص 163ـ172؛ لسترنج، ص 9؛ برای اطلاع بیشتر رجوع کنید به جاده ابریشم*).شاهراه دیگر از طَنجه در شمال افریقا شروع می‌شد و پس از عبور از شهرهای اندلس، به جنوب فرانسه و آلمان می‌رسید و سپس وارد ممالک اسلاو می‌شد و پس از عبور از ترکستان و ماوراءالنهر و بلخ، به کشمیر می‌رفت. راه دیگر از شمال اندلس شروع می‌شد و پس از گذشت از خلیج سبته، از شمال افریقا (یعنی الجزایر و تونس و طرابلس و مصر) می‌گذشت و به جاده شام و وادی فرات و سپس به بغداد و بصره می‌رسید و یک شاخه آن از خوزستان و فارس و کرمان و بلوچستان می‌گذشت و داخل سند و هند می‌شد (اسپناقچی پاشازاده، ص 154ـ155).ارتباط و تداوم این جاده‌های طولانی در بسیاری از جاها مستلزم غلبه بر موانع طبیعی و ساخت و تعمیر پل و کاروان‌سرا و هر چه به بهره‌گیری آسان‌تر از راهها کمک می‌کرد، بود (رجوع کنید به پل*؛ کاروان‌سرا*).مسلمانان، به فراخور امکانات و اوضاع روزگار گذشته، ناگزیر بودند در راه‌سازی ملاحظاتی بکنند. از جمله آنکه الزاماً مسیرهای کوتاه‌تر و نزدیک‌تر در نظر گرفته نمی‌شد، بلکه ملاحظاتی چون عوامل و موانع طبیعی، به‌ویژه عامل دسترسی به آب و چشمه و چاه، در میان بود. ضرورت دسترسی به آب و اتراق موجب می‌شد جاده‌ها احیاناً مسیر نامستقیم و پیچاپیچی را طی کنند و گاه بیش از اندازه طولانی شوند. نمونه آن، شبکه راههای منتهی به طرابلس غرب در شمال افریقا و نیز راهی بود که از کویر مرکزی ایران می‌گذشت (رجوع کنید به إنعام محمد شرف‌الدین، ص60ـ63؛ لسترنج، ص 322ـ323).راههای بسیاری از مناطق، مانند نواحی کویری، خواه به‌سبب کم‌استفاده بودن و خواه به‌سبب به زیر طوفانِ ماسه و خاک رفتن، گاه کاملا محو می‌شدند، ازاین‌رو این مسیرها بیش از مسیرهای دیگر نیازمند علامت‌گذاری بودند. در این مناطق، در کنار چاههای آب و برکه‌ها یا برفراز آنها، گنبدهای کوچکی نصب می‌شد، که علاوه بر راهنمایی مسافران به سوی چاه آب، آنان را در مسیر جاده پیش می‌برد (رجوع کنید به مقدسی، ص 487ـ488). گاه نیز نشانهای طبیعی راهنمای مسافران بود. لیون انگلیسی، در سفرش از طرابلس به فَزّان، از وجود تک‌درختی در کویر و نیز از وجود چاهها به منزله علائم راهنمای مسافران یاد کرده است. همچنین وی به تلها و پشته‌های سنگی، که خود مسافران در مناطق صحرایی ایجاد کرده و آنها را «عَلَم» نامیده بودند، اشاره کرده است (رجوع کنید به ص 56، 245، 258).در مواردی که این علائم وجود نداشتند یا راهها چند شاخه می‌شدند، انتخاب مسیر مناسب با راهنمایانی بود که همراه کاروانها بودند و راه و چاه و کمینگاههای راهزنان و انتسابات قبیله‌ای آنان را نیک می‌شناختند. گاه صاحبان شتران خود از این کار آگاهی داشتند (إنعام محمدشرف‌الدین، ص 66).اساساً مهم‌ترین عامل اعتبار و رونق حمل‌ونقل، تضمین امنیت آن از مخاطرات انسانی و طبیعی بوده است. مهم‌ترین تهدید امنیت جاده‌ها در همه دوره‌ها، حتی در زمانهای رونق تجارت، راهزنان بودند (رجوع کنید به اصطخری، ص 228؛ مقدسی، ص 487ـ490). برای مثال، به نوشته طبری (ج 9، ص 613)، در محرّم 269 بادیه‌نشینان یکی از قافله‌های حاجیان را، که متشکل از پانصد شتر و مسافران بسیار بود، بین تُوز و سَمیراء در نزدیکی مکه غارت کردند. برای پیشگیری از خطر راهزنان دست‌کم دوگونه چاره‌اندیشی می‌شد: یکی اعزام نگهبانان مسلح همراه کاروانها (رجوع کنید به کاروان*) و دیگر گماشتن نگهبانان در برخی گلوگاهها و مکانهای مهم (رجوع کنید به منصوری، ص 143ـ144). حوادث طبیعی از قبیل سیل، بارش سنگین و مداوم برف و باران، ریزش بهمن از کوهها و لغزندگی و مسدود شدن جاده‌ها و گاه حمله حیوانات نیز موجب اختلال در حمل‌ونقل می‌شده است (رجوع کنید به لئوی آفریقایی، ج 2، ص 266؛ منصوری، ص 144ـ145).سازماندهی. درباره سازماندهی حمل‌ونقل و احیاناً دیوان یا اداره متصدی حمل‌ونقل، آگاهی چندانی در دست نیست. ظاهرآ کاروانها، در مواقع لازم، به‌طور موردی سازماندهی می‌شدند. اما قطعآ حمل‌ونقل در انحصار حکومتها نبوده و آمد و شد میان شهرها آزادانه صورت می‌پذیرفته است. در عین حال همه مسافران و کاروانیان، به‌ویژه تاجرانی که از مسیرهای شناخته‌شده سفر می‌کردند، می‌بایست عوارض معیّنی می‌پرداختند. گاه نوع کالای همراه تجار، معیار دریافت عوارض می‌شده است (رجوع کنید به مقدسی، ص 133ـ134؛ لئوی آفریقایی، ج 1، ص 200).در منابع از کرایه چهارپایان برای حمل‌ونقل بار یا مسافر سخن رفته است. صاحبان چهارپایان ــکه عنوان مُکاری* و گاه در برخی مناطق فارسی‌زبان عنوان چاروادار داشتندــ بدون وابستگی سازمانی به دستگاه حکومتی، چهارپایان خود را کرایه می‌دادند. گاه نیز مرکب کرایه‌ای را همراهی می‌کردند و در مقصد، کرایه را می‌گرفتند (رجوع کنید به إنعام محمدشرف‌الدین، ص 65). مبلغ کرایه به میزان بار و مسافت بستگی داشت (همانجا). گاه نیز شرایط دشوار طبیعی و اقلیمی موجب افزایش مبلغ می‌شد. مثلا در زمستان و به‌سبب لغزنده شدن مسیر، مُکاریان بهای خدمات خود را تا چند برابر افزایش می‌دادند (رجوع کنید به منصوری، ص 145). به گفته ناصرخسرو (ص 106)، شماری از حاجیان شامی و مصری که در 6 ذیحجه 440 وارد مدینه شده بودند و تا روز عید قربان فرصت اندکی داشتند، ناچار شدند نفری چهل دینار بپردازند تا اعرابِ جمّازه‌دار آنان را به سرعت به عرفات برسانند. در سفرهای طولانی، گاه تاجران به جای کرایه، شتر می‌خریدند و پس از رسیدن به مقصد آن را می‌فروختند و برای بازگشت، شتر دیگری می‌خریدند (إنعام محمدشرف‌الدین، همانجا).وسایل حمل‌ونقل. در مسیرهای کوتاهِ درون شهرها، به‌ویژه در معابر و کوچه‌هایی که عبور وسایل نقلیه و حتی چهارپایان دشوار یا ناممکن بود، حمل‌ونقل به‌وسیله حمّالان صورت می‌گرفت (رجوع کنید به حمّال*). اما در مسیرهای مالرو، استفاده از حیواناتی چون شتر، اسب، قاطر، خر، گاومیش، فیل و گاو معمول بود؛ گاه بر این حیوانات سوار می‌شدند یا بر پشت آنها بار می‌نهادند، گاه از نیروی آنها در کشیدن کجاوه و صندوق استفاده می‌شد (رجوع کنید به ادامه مقاله). نوع حیوانی که برای حمل‌ونقل بار یا مسافر به‌کار گرفته می‌شد، در جاهای گوناگون متفاوت بود. مثلاً به گفته ابن‌بطوطه (ج 2، ص 537) حمل‌ونقل در هند فقط به‌وسیله گاو صورت می‌گرفت و خرسواری در آن سرزمین عیب بزرگی محسوب می‌شد. صرف نظر از علاقه و سلیقه مردمان یک سرزمین، انتخاب و ترجیح هر حیوان به عواملی چون در دسترس و ارزان بودن و وضع طبیعی و اقلیمی مناطق بستگی داشته است. مثلاً در هند علاوه بر گاو، به ویژه در سفرهای شاهانه، استفاده از فیل و در جزیرة‌العرب و مناطق افریقایی استفاده از شتر متداول‌تر بود. مزیت استفاده از شتر در حمل‌ونقل در مناطق صحرایی، به دلیل طاقت فراوان آن، به‌ویژه در برابر تشنگی، بود (رجوع کنید به جوادعلی، ج 7، ص320ـ321). به گفته اصطخری (ص 228)، به‌سبب دشواری پیمودن مناطق کویری شرق ایران با اسب، عمده‌ترین وسیله حمل‌ونقل در این مناطق شتر بود. در انتخاب نوع شتر برای هرگونه استفاده دقت می‌شد. در شمال افریقا از شترهای عادی یک کوهانه، که قدرت و تحمل فراوان اما سرعت کمتری داشتند، برای حمل بارهای سنگین استفاده می‌شد و شترهای «مهاری» ــکه اندام باریک و درازتر و قدرت و تحمل کمتر، اما سرعت بیشتری داشتندــ عمدتاً برای حمل مسافر به‌کار گرفته می‌شدند (رجوع کنید به ابن‌بطوطه، ج 2، ص530؛ لئوی آفریقایی، ج 2، ص260؛ إنعام محمد شرف‌الدین، ص 58ـ59). به این شترهای تیزرو جمّازه نیز گفته می‌شد. انتخاب اسب نیز به تواناییهای آن بستگی داشت. اسب افریقایی، که کوتاه‌قد اما نیرومند بود، هم برای حمل بار و هم جابه‌جایی مسافر به‌کار می‌رفت، ولی از اسب عربی، به‌سبب سرعت و خوش‌اندامی، در سفرها و جنگها و مسابقه‌ها استفاده می‌شد (همان، ص 59؛ درباره انواع اسب رجوع کنید به ابن‌فضل‌اللّه عمری، ص 289ـ292؛ اسب*).وسایل متعددی که عمدتاً بر پشت حیوانات نهاده یا بدانها متصل می‌شدند نیز از مهم‌ترین وسایل نقلیه بودند. در منابع قدیم به نامهای متعدد این وسیله‌ها اشاره شده، که از آن جمله است: عماریِ ماده‌فیل امیرمحمود (رجوع کنید به بیهقی، ص 327)، مهد فیل همین سلطان (همان، ص 204، 354)، و عماریِ عمرولیث (نرشخی، ص 126) در بعضی منابع تاریخی فارسی؛ و هودج برخی از همسران پیامبر (ابن‌سعد، ج 8، ص 95)، محمل یزدگرد (طبری، ج 4، ص 166)، عماریِ عزیز فاطمی (ابن‌خلّکان، ج 5، ص 375) و جز اینها، در منابع عربی. در آثار عربی، به‌ویژه در اشعار، واژه‌های احتمالا مترادف دیگری نیز چون حِدْج، ظَعینه (جمع آن: ظعائن)، حُموله و حمول، خِدْر، عَمّاریه، قُبّه، مِحَفّه و جز اینها بسیار به‌کار رفته است. عبدالناصر یاسین در کتاب وسائل السفر عندالمسلمین (قسم 1، ص 211ـ359)، بسیاری از این شواهد شعری را گردآورده است. اما این اشارات و کاربردها چنان نیستند که تفاوتهای این وسایل و ویژگیهای هر کدام را به نیکی نشان دهند. در این میان، دو واژه هودج و عماری/ عمّاریه، هم در آثار عربی و هم فارسی، کاربرد بیشتری داشته است. استفاده از عماری یا هودج (اتاقکهای چوبینی که بر مرکبها نهاده می‌شدند)، پیش از اسلام و پس از آن، چه در میان اعراب و چه در بین ایرانیان، معمول بود. این وسایل را بر پشت شتر و اسب و استر و فیل نیز می‌نهادند (رجوع کنید به همان، قسم 1، ص 31ـ92، 265ـ276). عماریهای سلاطین و بزرگان نفیس‌تر و زینت‌یافته بودند (رجوع کنید به ناصرخسرو، ص 66، 82).نوع دیگر این وسایل، محمل نام داشت که انواع و اشکال گوناگونی داشته است. یک نوع آن به شکل صندوقی بوده که بر روی شتر سوار می‌شده است. نوع دیگر، دو صندوق مستطیلی بوده که هر کدام بر یک سوی شتر متصل می‌شده و معمولا در هر سوی آن دو نفر می‌نشستند (عبدالناصر یاسین، قسم 1، ص 307). در فارسی، به این نوع محمل، کجاوه* می‌گویند.گزارشی از ابن‌جبیر در دست است که رواج نوع دیگری از وسایل نقلیه را که با بقیه متفاوت بوده نشان می‌دهد. آن‌چنان‌که از گزارش او درباره سفر شاهزاده خاتون سلجوقی می‌توان دریافت، دو شتر یا دو اسب با فاصله پشت هم قرار می‌گرفتند. سپس دو چوب به موازات هم و به صورت افقی بر پشت دو حیوان نصب می‌شد. آنگاه هودج را بر این دو چوب محکم می‌بستند (رجوع کنید به ص 285). این نوع هودج ــکه در فارسی از آن به تخت روان و در عربی به مِحَفّه نیز تعبیر می‌شود (رجوع کنید به عبدالناصر یاسین، قسم 1، ص 334)ــ با نیروی کششیِ مرکب جلویی و نیروی فشارِ مرکبِ پشتی حمل می‌شده است. مزیت تخت روان آن بوده که مسافر در آن کاملاٌ احساس آسودگی می‌کرده؛ چه، هودج او مستقیماً به پشت مرکب متصل نبوده و درنتیجه او در دست‌اندازها دچار زحمت نمی‌شده است. در یکی از نقاشیهای متعلق به نسخه خطی یوسف و زلیخا مورخ 1028، که در دارالآثار العربیة در قاهره موجود است، زلیخا تقریباً در چنین هودجی تصویر شده است. این هودج که با دو اسب، یکی در جلو و یکی در عقب، حمل می‌شده، از جانب چپ به صورت پنجره‌ای گشوده است. شش ضلعی بودن اتاقک، که سقفی گنبدی نیز بر بالای آن هست، به تقسیم‌بندی فضای داخل هودج و استفاده بهتر از قسمتهای آن کمک می‌کند (رجوع کنید به زکی‌محمد حسن، تصویر58؛ عبدالناصر یاسین، قسم 2، ص 587). مشابه تخت روان در هندوستان، دُلی است. دُلی صندوقچه‌ای مسقف یا بی‌سقف بوده که چهارگوشه آن به تیرکی از جنس ساقه خیزران، که ظاهرآ در وسط آن قرار داشته، متصل می‌شده است. این صندوقچه بر دو چوب افقی قرار می‌گرفته است و دو یا چهار نفر آن را حمل می‌کرده‌اند. این وسیله برای حمل بیماران و اجساد کشتگان جنگ نیز به‌کار می‌رفته است (د. اسلام، چاپ دوم، ذیل «نقل»). به نوشته ابوبکر طهرانی (ج 1، ص290)، شاهرخ‌میرزا را در هنگام بیماری با تخت روان حرکت دادند.ظاهراً کامل‌ترین وصف درباره تخت روان از آنِ پیترو دلاواله، سیّاح ایتالیایی، است. وی در وصف تخت روانی که به سفارش و نظارت خودش در 1027 در اصفهان ساخته شده، گفته که این تخت روان صندوق چوبین بزرگی با گنجایش دست‌کم چهار نفر است و از هر سو پنجره‌ای دارد و در دو سوی آن دو ورودی دردار تعبیه شده است. دیواره‌های داخلِ تخت روان، با اطلس زردرنگ، و نمای بیرونی آن با نمدهای رنگارنگ روکش شده است. نصب تخت روان بر شتر را یک نفر می‌تواند به آسانی انجام دهد. بدین‌ترتیب که پس از به زانو درآوردن شترها، یکی در جلو و یکی در عقب، سر تیرهای حاملِ تخت را به دو طرف زین شترها می‌بندد و با طنابی محکم گره می‌زند. سپس با اشاره او، شتر برمی‌خیزد و آماده حرکت می‌شود. برای پیاده کردن هم هر دو حیوان را می‌نشاند و تخت را بر زمین می‌گذارد و پس از خروج مسافران، تخت را از دوش شترها برمی‌دارد (رجوع کنید به ج 1، ص 563ـ565). در تهران دوره قاجار دو سوی انتهایی تیرها به اندازه یک‌ونیم تا دو متر بلندتر بود. سر دو تیر در جلو و عقب با دو رشته زنجیر به هم متصل می‌شد. برای سوار و پیاده شدن، نردبانِ کوتاهی لازم بود، که همیشه آن را بر روی پالان حیوان عقبی می‌بستند و در مواقع لزوم، آن را باز می‌کردند و کنار تخت روان قرار می‌دادند (رجوع کنید به شهری‌باف، 1381ش، ج 1، ص 252). از دیگر وسایل معمول در دوره قاجار، دُرشکه، کالسکه، دلیجان و گاری در انواع گوناگون بود. درشکه و کالسکه کلمات آلمانی و نیز روسی‌اند، دلیجان فرانسوی و گاری هندی است. وجه مشترک همه اینها چرخ‌دار بودن آنهاست و اینکه به پشت اسب یا قاطر بسته می‌شدند. از کالسکه‌ها، و در مرتبه بعد درشکه‌ها، بیشتر اعیان و دولتمندان استفاده می‌کردند و این وسایل، عمدتآ شخصی بودند. کالسکه حتی در جاده‌های مالرو سنگلاخ هم به‌کار گرفته می‌شد (رجوع کنید به همو، 1367ـ 1368ش، ج 1، ص 371؛ شیل، ص 21). دلیجان حدود هشت مسافر، یعنی دو برابر کالسکه‌های معمولی، ظرفیت داشت. راننده دلیجان، به‌نام سورچی، مانند کالسکه‌ران بیرون اتاقک جای می‌گرفت. سورچی دستیاری داشت که در مواقع لزوم، به‌جای او دلیجان را می‌راند (رجوع کنید به لوتی، ص 234؛ شهری‌باف، 1381ش، ج 1، ص250). گاریها استفاده عام‌تری داشتند، به‌ویژه نوع روباز و کندروِ آن ارزان‌تر و برای عموم قابل استفاده‌تر بود (رجوع کنید به شهری‌باف، 1367ـ 1368ش، ج 1، ص 371).به‌طور کلی با اختراع اتومبیل و قطار، استفاده از وسایل سنّتی، چه در ایران چه در سایر کشورها، به‌تدریج منحصر به روستاها و مناطق دوردست شد (رجوع کنید به همان، ج 1، ص 373؛ جمال، ص 519). امروزه پاره‌ای از این وسایل، مثل درشکه، در شهرها و مراکز گردشگری، برای تفرج مسافران کرایه داده می‌شوند.منابع: ابن‌بطوطه، رحلة ابن‌بطوطة، چاپ محمد عبدالمنعم عریان، بیروت 1407/1987؛ ابن‌جبیر، رحلة ابن‌جبیر، چاپ حسین نصّار، قاهره 1992؛ ابن‌خلّکان؛ ابن‌رسته؛ ابن‌سعد (بیروت)؛ ابن‌فضل‌اللّه عمری، التعریف بالمصطلح الشریف، چاپ محمدحسین شمس‌الدین، بیروت 1408/1988؛ محمدعارف‌بن محمدشریف اسپناقچی پاشازاده، جغرافیای عالم اسلام، چاپ صدیقه سلطانی‌فر، تهران 1369ش؛ برتولد اشپولر، تاریخ ایران در قرون نخستین اسلامی، ج 2، ترجمه مریم میراحمدی، تهران 1369ش؛ اصطخری؛ إنعام محمد شرف‌الدین، مدخل الی تاریخ طرابلس الاجتماعی والاقتصادی: دراسة فی مؤسسات المدینة التجاریة، 1835-1711 ، طرابلس، لیبی 1998؛ بیهقی؛ محمدعبدالهادی جمال، الحرف و المهن و الانشطة التجاریة القدیمة فی الکویت، کویت 2003؛ جوادعلی، المفصل فی تاریخ العرب قبل‌الاسلام، بیروت 1976ـ1978؛ پیترو دلاواله، سفرنامه‌ی پیترو دلاواله، ترجمه محمود بهفروزی، تهران 1380ش؛ زکی‌محمدحسن، التصویر فی الاسلام عندالفرس، بیروت 1401/ 1981؛ جعفر شهری‌باف، تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم، تهران 1367ـ1368ش؛ همو، طهران قدیم، تهران 1381ش؛ مری لئونورا شیل (وولف)، خاطرات لیدی شیل: همسر وزیرمختار انگلیس در اوائل سلطنت ناصرالدین‌شاه، ترجمه حسین ابوترابیان، تهران 1368ش؛ طبری، تاریخ (بیروت)؛ ابوبکر طهرانی، کتاب دیار بکریه، چاپ نجاتی لوغال و فاروق سومر، آنکارا 1962ـ1964، چاپ افست تهران 1356ش؛ عبدالناصر یاسین، وسائل السفر عند المسلمین : تاریخها و آثارها، قاهره 2005؛ پیر لوتی، سفرنامه به سوی اصفهان، ترجمه بدرالدین کتابی، ]تهران ?1370ش[؛ جورج فرانسیس لیون، من طرابلس الی فزّان: مذکرات الرحالة الانجلیزی جون فرانسیس لیون، 1818، ترجمة مصطفی جودة، لیبی 1396/1976؛ لئوی آفریقایی، وصف افریقیا، ترجمه عن الفرنسیة محمد حجی و محمد اخضر، بیروت 1983؛ آدام متز، تمدن اسلامی در قرن چهارم هجری، یا، رنسانس اسلامی، ترجمه علیرضا ذکاوتی قراگزلو، تهران 1364ش؛ مقدسی؛ عثمان منصوری، التجارة بالمغرب فی القرن السادس عشر : مساهمة فی تاریخ المغرب الاقتصادی، رباط 1422/2001؛ ناصرخسرو، سفرنامه حکیم ناصرخسرو قبادیانی مروزی، چاپ محمد دبیرسیاقی، تهران 1363ش؛ محمدبن جعفر نرشخی، تاریخ بخارا، ترجمه ابونصر احمدبن محمدبن نصر قباوی، تلخیص محمدبن زفربن عمر، چاپ مدرس رضوی، تهران 1363ش؛EI2, s.v. "Nakl" (by J. Burton – Page); Guy Le Strange, The lands of the Eastern Caliphate, London 1966.