بحریه(1) ، نیروی دریایی. واژه‌ای است عربی، مشتق از بحر (دریا) به معنای منسوب به دریا، که مفهوم اصطلاحی نظامی خود را ظاهراً در دوره‌های بعد از زمان حضرت رسول اکرم صلّی‌اللّه علیه‌وآله‌وسلّم کسب کرده است. اعراب عموماً برای افادة مفهوم دریاداری کلمة «المِلاحه» و برای قوای بحریه کلمة «اُسطول» را که ریشة یونانی دارد، به کار برده‌اند.نویسندگان خاورمیانه، در قرون وسطی، از بحریه جداگانه سخن نگفته‌اند ولی اشارات مسلمانان، رومیان شرقی، تاریخنویسان جنوب و غرب اروپا ، جغرافیدانان و جهانگردان به فعالیتهای دریانوردی و آنچه در این باره از پاپیروسهای عربی و اسناد جنیزه ] : مجموعه‌ای از کتب و اسناد عبری پیدا شده در قاهره [ به دست آمده است، دربارة اعتلا و اضمحلال نیروی دریایی مسلمانان اطلاعات معتنابهی در اختیار ما می‌گذارد.نیاز مسلمانان به نیروی دریایی از آن رو بود که هم می‌بایست از سرزمینهای عربی حوزة مدیترانه ] به تعبیر آن روز دریای روم [ (از کیلیکیه و سوریه در شرق تا کرانة خاوری اسپانیا در غرب) و خطوط کشتیرانی خود دفاع می‌کردند، و هم به عملیات تهاجمی بر ضد دشمنان مسیحی در مدیترانه دست می‌زدند. تا پیدایش ناوگان مهاجم ایتالیا و آمدن صلیبیان، قدرت دریایی مسلمانان و رومیان شرقی عاملی عمده در تاریخ نیروی دریایی مدیترانه در قرون وسطی بود.بحریه در صدر اسلام . عربستان که بر سر راه بازرگانی هند و غرب قرار داشت، در سراسر تاریخ، مسکن اقوامی مانند فنیقیان، حمیریان و سَبائیان بود که با دریاداری آشنا بودند. در دریای عمان، میان آفریقای شرقی و هندوستان و در دریای سرخ، میان خلیجهای عدن و بصره پیوسته کشتیهای تجاری رفت و آمد می‌کردند. همانطور که در قرآن کریم (قریش: 1-2) آمده است، قبیلة قریش کوچ تابستانی و زمستانی داشتند. چه‌بسا در کوچ سهمی از تجارت دریایی می‌بردند. مردم مکّه که در دورة جاهلیت به وسیلة کاروان تجارت می‌کردند، به دریاداری علاقه‌ای نشان نمی‌دادند، و اساساً در بخش کوچکی از شبه جزیره لوازم کشتی‌سازی به دست می‌آمد. با این حال، دریاسالاران جنوب و شرق عربستان می‌توانستند خود را به سرزمینهای هندوستان، چین و آفریقای شرقی برسانند.اگر چه در مآخذ، خبری از عزیمت حضرت رسول اکرم صلّی‌اللّه علیه‌وآله‌وسلّم به سفر دریایی نقل نشده، در قرآن کریم و احادیث، به دریا جایگاهی بس وسیع داده شده است؛ بیش از چهل آیه دربارة دریا وجود دارد و در احادیث نیز موضوع آمادگی ذهنی برای لشکرکشیها و غزوات دریایی مطرح شده است. احادیثی که یک غزوة دریایی را با ده نبرد برّی (ابن‌ماجه، «کتاب‌الجهاد»، باب 10؛ دارمی، «کتاب‌الجهاد»، باب 29) و یک شهید دریا را با دو شهید صحرا برابر می‌داند (ابن‌ماجه، همانجا)، در حقیقت مسلمانان را به جهاد در دریا تشویق می‌کند.در تاریخ اسلام، نخستین بار در مهاجرت به حبشه از دریا استفاده شد. اولین رویداد مهمی که می‌توان آن را سرآغاز تاریخ دریانوردی اسلام دانست، حادثه‌ای است که حدود هفت ماه پس از فتح مکه روی داد. چون در ربیع‌الاول سال نهم هجری در بندر شعیبه از بنادر مکه، گروهی راهزن سیاهپوست دیده شدند که سوار کشتی بودند، رسول خدا صلّی‌اللّه علیه‌وآله‌وسلّم سیصد تن سپاهی به فرماندهی عَلقَمة‌بن مُجَزِّز المُدْلِجی برای مقابله با آنان فرستاد (سریّة‌الانصار)، و سیاهان مجبور به عقب نشینی شدند. این تنها نبرد دریایی است که در زمان حیات حضرت رسول اکرم صلّی‌اللّه‌علیه‌وآله‌وسلّم گزارش شده است (حمیدالله، ج 1، ص 295-296).در نتیجة فتوحاتی که در زمان خلیفة دوم به تحقّق پیوست، بخش عظیمی از سواحل شرقی دریای مدیترانه به تصرف مسلمانان درآمد. چون این نواحی در برابر خطرهای دریایی بیدفاع بود، مسلمانان را به طور جدی به فکر تهیة نیروی دریایی انداخت. بعلاوه، در آن ایام، بخش عظیم ثروت شام و مصر به تجارت متکی بود. حکام این دو سرزمین، برای حفظ آنها از نظر نظامی و دوام تجاری دریای مدیترانه، بزودی به اهمیّت قوای بحریه پی بردند. ازینرو از کارگاههای کشتی سازی سواحل مصر و شام استفاده کردند و کارگران مورد نیاز را نیز از میان دریانوردان این نواحی تأمین کردند.پس از حملة روم شرقی به اسکندریه و فتح آن بندر در 24/645، معاویة‌بن ابی‌سفیان دریافت که بدون نیروی دریایی نمی‌توان با آن دولت جنگید. به همین سبب طی نامهای به خلیفة دوم، اجازة حملة دریایی خواست، ولی خلیفه با خواستة او مخالفت کرد. اما خلیفة سوم، در 27/648، با حمله به قبرس موافقت کرد و به معاویه اجازة حرب داد. در 28/649، تعداد زیادی کشتی از اسکندریه و عکّا به آب افتاد و مسلمانان، به مسالمت، قبرس را گشودند. پس از آن، جزیرة اَرواد (سیزیکوس) ، در سواحل شام، به دست مسلمانان افتاد. در 32/652، ناوگانی مرکب از دویست کشتی از شام به جزیرة سیسیل (صِقِلِیَهْ) رفت و در همان سال به رودِس حمله کرد. در لپیتوس ، پادگانی مرکب از 000 ، 12 تن استقرار داده شد.مسلمانان پس از پیروزی در قبرس، به تهیّة‌مقدمات فتح استانبول پرداختند؛ و الوار و آهنی که در لبنان فراهم می‌آمد، به کشتی سازیِ کهنِ اسکندریه حمل شد و آن محل دوباره رونق گرفت. قوای بحریة اسلام به فرماندهی عبدالله‌بن سعد * ، به نظر برخی مورخان در نزدیکیهای اسکندریه و به نظر بعضی در حوالی شهرستان فنیقیة اَنطالیه، با قوای بحریة روم شرقی که مرکب از پانصد کشتی بود، روبرو شد و این نیروی دریایی را، که قسطنطین پسر هرقل فرماندهی می‌کرد، شکست داد. این نبرد که به سبب کثرت کشتیها، در تاریخ اسلام «ذات‌الصَّواری» (صواری = دکلهای کشتی) خوانده شده، اولین پیروزی بزرگ مسلمانان در نبرد دریایی است (34/655). با این پیروزی، حاکمیت روم شرقی در مدیترانة شرقی به پایان رسید (لوئیس، ص 91-92؛ حتّی، ج 1، ص 253).دورة امویان و دولتهای اسلامی پس از آن. چون معاویه به خلافت رسید، به امور دریایی اهمیت بیشتری داد. در 49، استادان کشتی‌سازی را گرد آورد و فرمان داد کشتی‌سازی عکّا را بازسازی کنند. پیش از آن تنها در مصر کشتی‌سازی وجود داشت. در زمان معاویه، قوای بحریة اسلام به 700 ، 1 فروند کشتی رسید و جزایر رودس و ارواد در 53/673 فتح شد. مسلمانان به کرت (اقریطش) و سیسیل یورش بردند و محاصرة استانبول در 55/675 آغاز شد و هفت سال طول کشید. چون سپاه اسلام خود را در برابر سلاحی به نام «آتش یونانی» مجهّز نکرده بود، در 60/680، با از دست دادن کشتیهای خود مجبور به عقب‌نشینی شد. ازینرو نیروهای روم شرقی دوباره به دریای مدیترانه آمدند. در فاصلة 74-81/693-700، مسلمانان، به طور قطع، برآفریقای شمالی چیره شدند. موسی‌بن نُصیر * ، والی آفریقا، شهر تونس و کشتی‌سازی آن را بنا کرد و یکصد کشتی جنگی ساخت. این نیرو در 85/704 به نیروی دریایی اموی پیوست. بدین ترتیب، پس از مصر و شام، سومین مرکز قدرت دریایی در دریای مدیترانه پدید آمد. موسی‌بن نصیر در 91/710 ساردنی را گرفت و به نیروی همان قوای بحری، فتح آفریقای شمالی و اندلس تکمیل شد. در 98/717، در زمان خلافت سلیمان‌بن‌عبدالملک، قوای بحریة اسلام، به نوشتة منابع روم شرقی با 800 ، 1 کشتی، از راه خشکی و دریا استانبول را محاصره کرد، اما رومیان شرقی محاصرة مسلمانان را خنثی کردند (کتّانی، ج 1، ص 373؛ لوئیس، ص 102-104)در زمان خلفای اموی، پس از سلیمان‌بن عبدالملک، به قوای بحریه توجه نشد. رومیان شرقی در 118/736 و سالهای بعد، دو لشکرکشی بزرگ به مصر کردند و چون عباسیان مانند امویان به سیاست حفظ دریای مدیترانه اهمیت ندادند، روم شرقی از 135/752 به بعد، برتری در دریای مدیترانه را به دست آورد.در فاصلة 135ـ212، قوای بحریة اسلام دورة فترت خود را می‌گذراند. در این امر موجباتی چون فروگذاری سیاست حفظ دریای مدیترانه که تا دورة هارون‌الرشید (حک : 170-193) ادامه داشت و همچنین تأسیس حکومت اموی اندلس مؤثر بود. با اینهمه، قوای بحریة مسلمانان با مارسی، ایتالیا، ناربونه (اربونه)، قبرس و کرت به جنگ پرداخت. در نبرد دریایی که در نزدیکی خلیج انطالیّه درگرفت، فرمانده نیروی دریایی روم شرقی اسیر شد. بعلاوه، عباسیان در پی تسلط بر اندلس برآمدند و یک بار نیز قوای بحری آنان تا باجه * ، در شبه جزیرة ایبری، پیش رفت.در 172، ادریسیان * در فاس ودر 184، اغلبیان * در تونس اعلام استقلال کردند. این دو دولت نیز صاحب نیروی دریایی شدند. نیروی دریایی امویان اندلس به جزایر بالئار (میورقه * )، کرس و سواحل قلمرو حکومت کارولنژین در مدیترانه حمله برد و در 199/815 با نیروی دریایی کارولنژین نبرد دریایی کرد. نیروی دریایی اغلبی نیز به پلوپونز (مورئا / موره)، ساردنی و سیسیل حمله کرد و در 212/827 ساردنی را متصرف شد. در فاصلة 186-213/802-828 نیروی دریایی کارولنژین با انواع حمله، هجومهای اغلبیان را پاسخ داد.در این میان، در دریای مدیترانه دو رویداد به سود مسلمانان به وقوع پیوست؛ در 198/814، قوای بحریه‌ای قریب به 000 ، 10 تن که از اندلس اعزام شده بودند، اسکندریه را تصرف و در 212/827 جزیرة کرت را که متعلق به روم شرقی بود، فتح کردند. بنی‌اغلب نیز در 289/902 فتح سیسیل را به پایان برد. در نتیجة فتح این دو جزیرة مهم، مسلمانان در دریای مدیترانه برتری یافتند و از آن پس به مدت یک قرن و نیم بر دریای اژه تسلط یافتند و نیروی دریایی بیزانس را به حالت غیر فعال درآوردند. از سیسیل نیز، در طول دو قرن و نیم، به ایتالیا، جزایر یونان غربی، ساردنی و جزایر کرس حملاتی کردند و بعضی از شهرهای مهم جنوب ایتالیا را به تصرف درآوردند. عبدالرحمان دوم، امیر اموی اندلس، در 233/848 جزیرة میورقه را فتح کرد و بنی‌اغلب در 220/835 بر جزیرة قوصره و در 255/869 بر جزیرة مالت حاکم شدند و آتش یونانی را که مؤثرترین سلاح روم شرقی بود، به کار بردند. در 228/843، نیروی دریایی سیسیل، شهر مسینا را تصرف کرد. در پالرمو (بَلَرم * ) و مسینا کارخانه‌های کشتی‌سازی تأسیس یافت. چون مسلمانان کرت و اوترانتو را هم فتح کردند، ونیز و رم در برابر حملات مسلمانان بیدفاع ماندند. مردم کرت حتی مدتی سلانیک (سالونیک) را هم در تصرف داشتند.با تأسیس حکومت فاطمی در 297/909، در دریای مدیترانه تحولی مهم پدید آمد که توازن قوا را برهم زد. بدینسان، در دریای مدیترانه که تا آن زمان قلمرو نیروهای سُنّی بود، نیروی دریایی متخاصمی پا به عرصه گذاشت. فاطمیان علاوه برآنکه بنی‌اغلب را از میان بردند، با امویان اندلس و دیگر نیروهای مسلمان به رقابت برخاستند. در 305/917 سیسیل را گشودند؛ سپس مانند بنی‌اغلب، در 306-323/918-935، به شهرهای دریایی ایتالیا لشکرکشی کردند. فرمانده فاطمیان، جوهرالقائد، در 346-348/957-959، مغرب را فتح کرد و به حکومت اموی در آن سرزمین پایان داد. فقط سِبته در شمال غربی آفریقا در دست حکومت اموی اندلس باقی ماند.برتری مسلمانان در دریای مدیترانه ادامه داشت که روم شرقی بار دیگر به وضع خود سامان داد و با استفاده از عقد اتحاد با حکومت اموی اندلس، بر قدرت خود افزود؛ در فاصلة 349-358/960-969، کرت، قبرس، طرسوس، جَبَلَه، لاذقیه و انطاکیّه را تصرّف کرد و به برتری مسلمانان در مدیترانة شرقی و خاورمیانه پایان داد. تنها پس از تسلط فاطمیان برمصر بود که در 358/969، در مدیترانة شرقی توازن نسبی برقرار شد. در 364/975 فاطمیان بیروت را پس گرفتند و بنادر مدیترانة شرقی در خارج انطاکیه به حاکمیت فاطمیان درآمد. این شهرها همچنان به عنوان شهرهایی با نیروی دریایی قدرتمند به حیات خود ادامه دادند. فاطمیان کشتیهای بسیار مجهّزی ساختند. در 388/998، نیروی دریایی آنها در مقابل شهر صور نیروی دریایی روم شرقی را شکست داد. مدیترانة شرقی تحت نظارت فاطمیان و روم شرقی باقی ماند؛ و اما در غرب، نیروی دریایی فاطمیان در سیسیل در 388/998 نیروی دریایی روم شرقی را شکست داد. از این به بعد، دریانوردان اسلام که در سیسیل مستقر بودند به اعماق ایتالیا حمله کردند و در دریای تیرنه به تعرض پرداختند. در 416/1025، رومیان شرقی بار دیگر با فاطمیان سیسیل به نبرد برخاستند. مسلمانان سیسیل در 422/1031، ایلیریا و در 423/1032 جزایر یونان را غارت کردند.پس از استقرار فاطمیان در شرق، نیروی دریایی امویان اندلس نیز ناتوان شد. در این زمان شهرهای ونیز، پیزا، جنووا، ناپل و آمالفی هر کدام قوای بحری جداگانه‌ای داشت. مردم ونیز تا اوایل قرن پنجم/یازدهم، تا حدودی به روم شرقی وابسته بودند. در فاصلة 434-493/1043-1100 نیروی دریایی مسلمانان و روم شرقی بر نیروی دریایی شهرهای اروپای غربی، بخصوص شهرهای ایتالیا، غلبه کردند. در حدود 493/1100، اروپاییان بر سواحل کرس، ساردنی، سیسیل، ایتالیای جنوبی، فلسطین و شام مسلط شدند. حاکمیت اروپا که از این سالها در دریای مدیترانه آغاز شده بود، در خارج از حاکمیت عثمانی که در قرن دهم/ شانزدهم به وجود آمد، تا امروز ادامه یافته است. از میان عواملی که مسلمانان و روم شرقی را در این حاکمیت به مقام دوم تنزّل داد، می‌توان کشمکشهای داخلی جهان اسلام، شکست روم شرقی در ملازگرد * و نزاعهای درونی اندلس را برشمرد. زیرا در آن ایام سرزمینهای خارج از متصرّفات اروپای غربی در مدیترانه و دریای سیاه تحت تأثیر مهاجمان خارجی بودند. در دریای مدیترانه، در طول قرون وسطی، دولتهای مقتدری با قوای بحری نیرومند چون نورمانهای سیسیل، ونیز، جنووا، پیزا، ناپل و آمالفی به وجود آمدند و به دنبال آنها، فرانسه، انگلستان، دانمارک، اسپانیا، پرتغال و هلند به عرصه رسیدند. و از آن پس، مردم اروپای غربی، برخلاف گذشته، سرزمینهای اسلامی سواحل دریای مدیترانه را تهدید کردند و تجارت دریای مدیترانه را به دست گرفتند.با این حال، نیروی دریایی مسلمانان در مدیترانه کاملاً از میان نرفت. تا جایی که می‌دانیم، مرابطون * ، موحّدین * ، بنی‌حفص و ملوک‌الطوایف مستقر در اندلس نیروی دریایی داشته‌اند. بعلاوه،فاطمیان مصر، اگر چه نه به نیرومندی گذشته، همچنان دارای نیروی دریایی نسبتاً مهمّی بودند. در دریای سرخ نیز ناوگان کوچکی داشتند که به یاری آن مدّتی مدید حجاز و یمن را زیرنظر گرفته بودند. آنان علاوه بر قاهره، در شهرهای ساحلی دریای مدیترانه، مانند دِمیاط * ، رشید، اسکندریه، بیروت، طرابلس، صور، عکّا و عَسقَلان * ، کشتی‌سازی داشتند. برای شهرهای بندری و نیروی دریایی، دیوانهای (ادارات) جداگانه اختصاص داده بودند. دیوان بنادر، «دیوان‌الثغور» و دیوان قوای بحریّه، «دیوان‌الجهاد» یا «دیوان‌العمائر» گفته می‌شد. هزینة این دیوانها از بودجة دولت تأمین می‌شد. نخستین بار فاطمیان ساختن کشتی دارای «حمّال» (تیرته‌کشتی) را رواج دادند و بعد از آنان، ساختن کشتی همواره از تیرته آن آغاز می‌شد. در اواخر دورة فاطمیان، علاوه بر نجّار، آهنگر و عایق‌کار (بندکش) که در کشتی‌سازیها کار می‌کردند، حدود 000 ، 10 تن ملوان نیز در دیوان نام نویسی شده بودند. صلیبیان در برابر این نیرو، در 503/1110 حیفا و بیروت و در 549/1154، پس از محاصرة طولانی، شهر عسقلان را بدشواری تصرف کردند. در اواخر دورة فاطمیان، این نیروی بحری کاملاً ضعیف شد و به حدود ده کشتی جنگی تقلیل یافت؛ و به همین سبب، نیروی دریایی که از فاطمیان به صلاح‌الدین ایوبی (حک : 564-589) رسید بسیار ناتوان بود.صلاح‌الدین که جانشین فاطمیان شده بود، برای مبارزه با ناوگان مسیحیان، از طرفی مواجب ملوانان خود را افزایش داد، و از طرف دیگر، پایگاههای دریایی مصر را تقویت کرد و اداره‌ای مخصوص ناوگان، به نام «دیوان‌الاسطول» ترتیب داد که بسیاری از منابع درآمد مصر به آن کمک می‌رساندند. در 574/ 1178، ناوگان او هشتاد فروند کشتی داشت که شصت فروند آن جنگی (بادبانی و پارویی) و بیست فروند دیگر مخصوص حمل و نقل بود. صلاح‌الدین ایوبی، با کشتیهایی که در مصر ساخته می‌شد، اِیْله و جزیرة مقابل‌آن و همچنین حجاز و یمن را تصرّف کرد و در 577/1181، ناوگانی متشکل از دو هزار و پانصد تن را که به یاری صلیبیان آمده بود، شکست داد. در 579/1183 یک ناوگان ایوبی به فرماندهی حسام‌الدین لؤلؤ، فعالیت نظامی رنو دو شاتیون را در دریای سرخ خنثی، و دشمن را مغلوب کرد. در فتح فلسطین در 583/1187 نیز همین ناوگان امنیت دریایی را تأمین می‌کرد. نیروی دریایی ایوبی در 585/ 1189، حدود 100 تا 150 کشتی جنگی داشت که معلوم نیست چه تعدادی از آنها پس از تصرف عکّا در 587/1191، به دست فرنگیان مهاجم افتاد. با مرگ صلاح‌الدین و درگیری آشوبهای داخلی، قوای بحریه اهمیت خود را از دست داد و مانند دورة جنگهای پنجم و هفتم صلیبی، تنها به نیروی موقت دریایی اکتفا شد. حتی دیگر به افراد قوای بحریه به دیدة تحقیر می‌نگریستند. اواخر دورة ایوبیان و سالهای اول ممالیک، سالهای سیر قهقرایی قوای بحری بود. دیوان‌الاسطول برچیده شد؛ «اسطولی» (عضو قوای بحریه) بودن که در گذشته مایة افتخار بود، در این دوره بتدریج عیب شمرده شد. این وضع در دورة ممالیک تا جلوس الملک‌الظاهر بیبرس (658/1260) ادامه داشت. بیبرس کوشید که برای قوای بحری اعتبار کسب کند؛ در 668/1270، به قبرس لشکرکشی دریایی کرد اما توفیقی نیافت. فرمانروایان بعدی به اندازة او به قوای بحری اهمیت ندادند. با این حال، نیروی دریایی ممالیک در بازپس گرفتن بنادر دریای مدیترانة شرقی، و فتح عکّا در 690/1291 و بیرون راندن صلیبیان از ارواد، آخرین نقطة بازمانده در دست آنان، نقش عمده داشت. این نیرو در سالهای 827-829/1424-1426، قبرس را که صلیبیان در آن پایگاه گرفته بودند، فتح کرد. در لشکرکشی دیگری، لیماسول مسترد و پس از آن لفقوشه (نیکوزیا) تصرف شد. نیروی دریایی ممالیک در دریای سرخ و دریای هند نیز فعالیتهایی کرد. چون اقدامات جسورانة پرتغالیان در دریای سرخ استقرار دائمی ناوگانی را در این منطقه ایجاب می‌کرد، قانصوه غوری * در 921/1515، پنجاه کشتی جنگی از نوع غُراب ( رجوع کنید به ادامة مقاله) به سلمان رئیس، دریانورد عثمانی، واگذاشت و آنها را وارد دریای سرخ کرد.با اینهمه، ایوبیان و همچنین ممالیک قادر به ایجاد بحریه‌ای نشدند که در مدیترانه با قوای صلیبیان برابری کند. بنادر مصر و مدیترانة شرقی پیوسته در برابر هجومهای دریایی دشمن بیدفاع بود. به همین سبب، سلاطین قدرتمندی چون صلاح‌الدین ایوبی و بیبرس اول قلعه‌هایی را که در شهرهای ساحلی فلسطین و شام ساخته شده بود، خراب کردند تا به دست دشمن نیفتد.نظر ممالیک دربارة نیروی دریایی کاملاً نامساعد بود، حتی بیبرس اول از این قاعده مستثنی نبوده است. کمبود چوب و فلزات نیز تا حد زیادی در ضعف نیروی دریایی ممالیک مؤثر بود. اما کمیابی یا فقدان مواد خام، هر چند مشکلات بسیاری برای کشتی‌سازی فراهم می‌آورد، در مقایسه با بیزاری ممالیک از دریا، در درجة دوم اهمیت قرار داشت. در حقیقت ممالیک فاقد نیروی دریایی دائمی بودند و هرگاه ناوگان کوچکی تدارک دیده می‌شد، فقط برای انتقام گیری از عملی بسیار مخرّب و موهن از طرف دزدان دریایی فرانک بود. هنگامی که ناوگان کوچک جدیدی فراهم می‌شد، ناوگان پیشین مدتها قبل از بین رفته بود. در چنین اوضاعی حفظ خدمه‌ای شایسته در نیروی دریایی محال بود. بنابراین، عجیب نیست که فرانکها هر وقت اراده می‌کردند به سواحل مسلمانان حمله می‌بردند و از معرکه سالم به‌در می‌رفتند. به مرور زمان، نه تنها براثر انحطاط عمومی کشور، بلکه بیشتر به سبب رواج استعمال سلاحهای آتشین در جنگ دریایی، قدرت دریایی ممالیک ناچیزتر شد.افول پیوستة قدرت دریایی اسلام، مسلمانان را برآن داشت که بندرها و استحکامات ساحلی سوریه و فلسطین را خراب کنند. در نتیجة جنگهای صلیبی، مسلمانان بتدریج دریافتند که جز این چاره‌ای ندارند. تخریب به دست ایوبیان آغاز شد ولی عمدتاً ممالیک به آن ادامه دادند. هنگامی که ممالیک به قدرت رسیدند، استحکامات سواحل سوریه و فلسطین را یکی پس از دیگری از بین بردند. از حدود نیمة قرن هفتم/سیزدهم و تا 722/1322 که ایاس نزدیک اسکندرون فتح شد، بسیاری از بنادر آن را خراب کردند. از قلعه‌های ساحلی بیشمار هیچ باقی نماند. شهرهای بندری سواحل شام و فلسطین بشدت از رونق افتاد. بخشی که از جنوب صیدا تا العریش امتداد داشت؛ یعنی به طور کلی سواحل فلسطین، عسقلان، ارسوف * ، قیصریّه * و خلاصه عثلیث * ، بیش از همه ویران و تاراج شد و تا آغاز قرن سیزدهم/نوزدهم به صورت ویرانه باقی ماند.سلسله‌های مرابطون و موحّدین نیز با مسیحیان در دریا رویارویی نظامی داشتند. موحدین بر مغرب، افریقیه، اندلس و جزایر بالئار تسلط یافتند. عبدالمؤمن موحدی، اولین سلطان موحدین که لقب امیرالمؤمنین گرفته بود، پس از تصرف سرزمینهایی که در مغرب وسطی به دست بنی‌حماد مانده بود، تونس و مناطق ساحلی آن را از اشغال نورمانها خارج کرد و آنها را در دریا هم شکست داد (555/1160). وی، مهدیه را باز پس گرفت و با پیروزیهای متعدد، سرزمین خود را تا قیروان گسترش داد. به نوشتة ابن‌خلدون، موحدین قوای بحری خود را به کاملترین صورت موجود در آن زمان درآورده بودند.عالم مسیحیت که بیت‌المقدس را از دست داده بود، به تشویق پاپ متوجه اسپانیا شد، و پس از شکست خوردن نیروی موحدین در اندلس، جزیره‌های مدیترانة غربی به تصرف مسیحیان درآمد. در زمان سلطان ابوالحسن مَرینی از بنی‌مرین (731-749/1331-1348) نیروی دریایی مسلمانان با نیروی دریایی مسیحیان متعادل بود، اما بعدها این تعادل به زیان مسلمانان به‌هم خورد. با این حال، ابن‌خلدون (متوفی 808/1406) می‌گوید که در زمان او هنوز در مغرب دایرة نیروی دریایی وجود داشته است.تشکیلات و سازمان. تشکیلات و سازمان فرماندهی بحریه متأثر از سیاست و عملیات سوق‌الجیشی خلیفه بود. در آغاز قرن دوم، سازمان نیروی دریایی شامل چندین ناحیة خاص دریانوردی و نیز ناوگانهای متمایز و خودمختار بود. نواحی خاص نیروی دریایی با بنادر سوق‌الجیشی (رجوع کنید به ثغور * ) و کشتیهای جنگی در اختیار فرماندهانی بود که از جانب خلیفه منصوب می‌شدند و مسئول نظارت بر ساختن و تجهیز کشتیها و امنیت آنها در پایگاههای زمستانی و انتخاب همة کارکنان کشتی و گردآوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات دریایی و صدور دستورهای عملیاتی بودند. با زوال خلافت، تدارکات تشکیلاتی و مسئولیت عملیاتی بحریه در دست حکومتهای فعّالی باقی ماند که قدرتشان در ایالات ساحلی متمرکز بود، خواه مانند فاطمیان مستقل، خواه همچون اغلبیان، طولونیان * ، اخشیدیان * و ایوبیان از سلسله‌های محلی باشند.مسلمانان کارگاههای کشتی‌سازی را «دارالصناعة» نامیدند. این کلمه که به صورت «ترسانه * » وارد زبان ترکی شده بود، به صورت « darsena »، « arsenale »، « arsenal » به زبانهای غربی انتقال یافت؛ همانطور که «امیرالماء» به معنی فرمانده نیروی دریایی نیز به صورت « amiral » به زبانهای اروپایی راه یافته است. دارالصناعه شامل پایگاههای عملیاتی، کارخانه‌های کشتی‌سازی، زرّادخانه‌های نیروی دریایی و مراکز نیروی انسانی برای استخدام ملوانان و افراد جنگی بود. تعداد و میزان فعالیت این دستگاهها به درجة علاقة هریک از حکومتها به نیروی دریایی بستگی داشت. این حکومتها با گرفتن مالیاتی که به هزینة نیروی دریایی تخصیص می‌یافت و با تهیة مواد خام برای ساخت و نگهداری کشتیهای جنگی، و نیز با استخدام نیروی انسانی لازم، آن دستگاهها را فعال نگه می‌داشتند. ناوگان مسلمانان شامل تعداد بسیاری کشتی جنگی و تقویتی بود. در واقع، «نیروی دریایی مسلمانان نه تنها نامهای گوناگونی برای یک نوع کشتی داشت، بلکه دارای نام واحد برای کشتیهای گوناگون نیز بود» (فهمی، ص 137)در جهان اسلام که دریاهای داخلی و رودخانه‌های مساعدی داشت، تعداد زیادی کارگاه کشتی‌سازی تأسیس شد. بعضی از اینها عبارت بودند از کارگاههای: اُبُلّه * و سیراف در خلیج بصره؛ تونس در افریقیه؛ اشبیلیه * و دانیه * در اسپانیا؛ سوس در فاس؛ پالرمو و مسینا در سیسیل؛ عکّا، صور و بیروت در شام؛ روضه * و فسطاط * (دارالصناعة مصر یا عامره)، مَقس، اسکندریه و دمیاط در مصر. در این کارگاهها علاوه بر کشتیهای جنگی در ابعاد مختلف، کشتیهای باری و مسافری هم ساخته می‌شد. مخصوصاً کارگاههای مصر در کنار ساخت کشتیهای نیروی دریایی، کشتیهایی به نام «النّیلیّه» نیز می‌ساختند که روی رود نیل بار می‌برد یا در جشنها به کار می‌رفت. علاوه بر نیل، که رفت و آمدی متراکمتر از دریای سرخ داشت، در رودهای دجله و فرات نیز کشتیها در آمد و رفت بودند.نامها و ویژگیهای بعضی کشتیها که در نیروی دریایی اسلامی وجود داشت چنین بود: 1) شینی، شینیّه (شونه)، کشتیهای جنگی دراز با 140 پارو؛ در این کشتی که غراب هم خوانده می‌شد، برجهایی برای دفاع تعبیه شده بود و منجنیق و عراده حمل می‌شد؛ آب و آزوقه‌ای که در انبارهای آن جای می‌گرفت، برای اقامت طولانی بر روی آب کافی بود. 2) حَرّاقه، کشتی صد پارویی بود که برای آتش زدن کشتیهای دشمن، مواد آتش‌زا مانند نفت حمل می‌کرد. بعلاوه، در مراسم جشن، با این کشتیها نمایشهایی ترتیب می‌دادند. 3) طَریده، به بزرگی کشتیهای حامل اسب عثمانیان بود؛ درهای مخصوصی برای سوار و پیاده شدن اسبها داشت، دارای اتاقک بود و برای حمل و نقل به کار می‌رفت؛ قادر بود چهل اسب و زین و یراق آنها را حمل کند. 4 و 5) حَمّاله و اَعْراری، کشتیهای حامل ارزاق و اشیا بودند. 6) حربیّه، نوع کوچکتر شینیه، کشتی سبک و سریع‌السیر قوای بحری فاطمیان و مردم اندلس بود. این کشتیها در کارخانة روضة مصر ساخته می‌شدند. آنها را مسطّح و شَلَندی هم می‌گفتند. 7) بُطْسه، کشتیهایی بودند که طبقه‌های گوناگون داشتند و مخصوصاً برای حمل سرباز به کار می‌رفتند؛ این نوع کشتی که تعداد بادبانهای آن بر چهل بالغ می‌شد، حدود هفتصد سرباز حمل می‌کرد. بعلاوه، کشتیهای کوچکی هم وجود داشت که می‌توانست به آبهای خیلی کم عمق برود و عموماً برای حمل آب ] آشامیدنی [ به کار می‌رفت و بَرقوس نامیده می‌شد.در این کشتیها به عنوان آلات و ابزارهای جنگی وسایلی بود که می‌توان از آن میان، زره، کلاهخود، سپرهای فلزّی و چرمی، نیزه، تیر، انواع کمان، قلاب، چنگال آهنی، منجنیق و عراده را برشمرد. گذشته از اینها، در قسمتهای فوقانی تیرکهای کشتی، در قسمتی که «تابوت» خوانده می‌شد، سنگهایی قرار داشت که در اثنای جنگ به سوی دشمن پرتاب می‌شد و همچنین ظرفهایی پر از نفت بود. برای کاستن از قدرت حرکت دشمن، گرد صابون و برای ایجاد رعب و وحشت، حیواناتی چون مار و عقرب نگهداری می‌کردند.در رأس اسطول (ناوگان) رئیس‌الاسطول (فرمانده ناوگان) جای داشت که از میان قُوّاد (افسران عالیرتبة نیروی دریایی) انتخاب می‌شد، ولی نگهداری سلاحها و هدایت نبرد دریایی به عهدة «قائدالنّواتیه» بود. کارکنان کشتیهای جنگی عبارت بودند از: «نواتیه» (نوتی= ملوان)، «قذّاف» (پاروزن)، ذَووالصِّناعه والمِهَن (صنعتگران و کارگران) و همچنین رزمندگان مانند «نَفّاطون» (نفت‌اندازان و سربازان نیروی دریایی). نبرد شامل پرتاب گلوله‌های قابل اشتعال و سپس کوبیدن کشتی به کنار کشتی خصم، ورود به آن و نبرد تن به تن سربازان نیروی دریایی بود. از این سربازان در حملات زمینی نیز استفاده می‌کردند.دورة سلجوقیان و امارات آناطولی. مهمترین نتیجة کشمکشهای جدید مسلمانان و مسیحیان در نیمة اول قرن هشتم/چهاردهم، فعالیتهای دریانوردی است که «غازیان» دریایی ترک بدان تحقق بخشیدند و همین فعالیتها هستة اصلی قوای بحریة آیندة عثمانی را پدید آورد.حکومتهای ساحل‌نشین ترک که در فاصلة سالهای 473ـ 490/ 1080-1097 با قوای بحریه و کارگاههای کشتی سازی خود در دریاهای اژه و مرمره ظاهر شده بودند، به چنان قدرتی رسیدند که، ولو به مدت کوتاهی، روم شرقی را به طور جدی تهدید کردند. همزمان با آغاز ترک نشین شدن که پس از پیروزی ملازگرد در 463/1071 در نواحی آناطولی پیش آمد، فاتحان این سرزمین که از سه جانب در احاطة دریا بود، احساس کردند که برای تأمین آیندة حکومتهای خود نیازمند توجه به دریاها هستند. مخصوصاً شاه سلیمان‌بن قُتُلْمُش (متوفی 479) با تصرف اِزنیق و حوالی آن که در دست رومیان شرقی بود، پای ترکان را به سواحل مرمره باز کرد و ازنیق را پایتخت قرار داد.در این اثنا چَغابیگ از امرای سلجوقی، ازمیر * و حومة آن را فتح کرد و در آنجا اولین کارگاه کشتی‌سازی و قوای بحریة ترک را به وجود آورد و بتدریج قدرتی کسب کرد و آشکارا به تهدید روم شرقی برخاست. چند سال پس از برکناری چغابیگ از صحنة تاریخ، جنگهای صلیبی که منظور از آن برانداختن ترکان آناطولی و از این طریق برانداختن اسلام بود آغاز شد و این امر ترکان را ناگزیر کرد که به قسمتهای داخلی آناطولی عقب نشینی کنند. این وضع موجب شد که پایتخت از ازنیق به قونیه منتقل شود و بعلاوه، امور دریایی ترکان را نیز با قریب یک قرن وقفه روبرو ساخت.در زمان سلاطین سلجوقی روم، از جمله غیاث‌الدین کیخسرو اول (حک : 588-592)، عزّالدین کیکاووس (حک : 607-616) و مخصوصاً علاءالدین کیقباد (حک : 616-634)، دریانوردی ترکان بار دیگر پیشرفت کرد. در سازمان حکومتی سلجوقیان که به اهمیت دریا پی برده بودند، امرای بحریه مقامی بزرگ داشتند، زیرا در قرن هفتم/سیزدهم، مأموریت امیرالسواحل در نظر رجال دولتی بسیار مهم بود.دورة عثمانی. از بدو تأسیس دولت عثمانی تا زمان بایزید اول (حک : 792-805)، دریای مرمره و بخشی از ساحل اژه درون مرزهای آن دولت قرار داشت. برای رفتن به روم ایلی، از وسایط نقلیة امیرنشین قره‌سی که در ساحل شبه جزیرة قاپی‌داغی استقرار داشت، استفاده می‌شد. در نخستین سالهای سلطنت بایزید، هنگامی که او با تصرّف امیرنشینهای ساروخان، آیدین و منتشا، در اراضی سواحل غربی آسیای صغیر، به مدیترانه رسید، نیاز به وجود ناوگان احساس می‌شد. حکومت عثمانی از ناوگان امیرنشینهای اشغال شده استفاده کرد و، در ضمن، زرّادخانه‌ای در گالیپولی (گلیبولی * ) تأسیس، و فعالیتهای دریایی در اژه را آغاز کرد. آنگاه گالیپولی به سنجق (استان) تبدیل شد و به صورت مقرّ امیرالبحر دولت عثمانی درآمد. بعدها چندین سنجق دیگر به آن افزوده شد و ایالت قپودان پاشا به وجود آمد. نه تنها در گالیپولی، در سواحل دریای مرمره و اژه و بعضی نقاط ساحلی دریای سیاه نیز کشتی ساخته می‌شد و فعالیت دریایی پیشرفت داشت.در نبردی که در 819/1416 با ونیزیان درگرفت، نیروی عثمانی شکست خورد و چالی‌بیگ، قپودان پاشای عثمانی، به قتل رسید. در این میان به نیروی دریایی ونیز هم خسارت زیادی وارد آمد. سال بعد، به وساطت امپراتوری روم شرقی صلح برقرار شد. پس از آن، نیروی دریایی عثمانی روی به پیشرفت نهاد؛ نخست بعضی از جزایر ساحلی دریای اژه را، که جزو مستعمرات جنوواییها بود، به زیر نفوذ خود درآورد؛ سپس در 860/1456، بندرگاه اِنِز و جزیره‌های امبروس (ایمروز) ، تاسوس ، ساموتراس (ساموتراکی)، لمنوس (لمنی) و در 866/1462، لسبوس را تصرّف کرد. اندکی پس از این تاریخ، سلسله نبردهای سنگینی با ونیز درگرفت. جزیرة اوبیا ، که پایگاه مهم ونیزیان بود، در 875/1470، و جزایر ایونی در آخرین سالهای سلطنت محمدثانی، تصرّف شد.با دست‌اندازی ونیز به قبرس در 894/1489، شهرهای غرب آناطولی و در نتیجه راههای تجاری دریای مدیترانه با تهدید آن سرزمین روبرو شد. بایزید دوم، با توجه به وضع ممتازی که ونیز در مدیترانة شرقی داشت، دریافت که باید قوای بحریة عثمانی را تجدید سازمان کند، لذا در 900/1495، بزرگترین دریانورد آن روزگار، کمال رئیس را به خدمت درآورد. اقدام کمال رئیس که در مدت کوتاهی نیروی دریایی ترک را تا حد تصرّف پایگاههای دریایی ونیز تجهیز کرده بود، و همچنین ادراک عمیق سوق‌الجیشی او در این جنگها، در تاریخ دریانوردی ترک راه دریازنی را در آن دوره هموار ساخت. کار دریازنی در حکومت عثمانی مشابه حملات نیروی زمینی بود که کاملاً تحت نظارت و بررسی دولت بود و جنبة غیرقانونی نداشت.در زمان حکومت سلیم اول (حک : 918-926)، پسر بایزید دوم، کارخانة کشتی سازی در خلیج تأسیس یافت که یکی از بزرگترین کارخانه‌های کشتی سازی اروپا شد. تعداد دهانه‌های کارخانة خلیج در 928/1522 به 144 رسید.دولت عثمانی قدرت نمایی خود را در دریاها آغاز کرده بود که خیرالدین (بارباروس * )، بیگ الجزایر به خدمت آن درآمد. مهارت او دولت عثمانی را به کمال قدرت دریایی رسانید. جنگهای او عبارت‌اند از: جنگ تونس، میورقه، پولیا ، کورفو (کورفوز) و ونیز؛ جنگهای دریای مدیترانه و دریای اژه و مخصوصاً دو جنگ نیس و پروزه * . او پس از پیروزی در نبرد پروزه (4 جمادی‌الاولی 945/ 2 سپتامبر 1538) بر مدیترانه تسلط یافت.در این دوره در دولت عثمانی، جغرافیا نویسی دریانوردی هم پیشرفت کرد. پیری رئیس (متوفی 961) کتاب بحریه را که همانند راهنمایی برای دریانوردان بود، تألیف کرد. بعلاوه، یک نقشة جهان نما باقی گذاشت که اطلاعاتی دربارة اقیانوس اطلس در برداشت و بعضی از مناطق آمریکا را، که در آن زمان هنوز ناشناخته بود، و همچنین بعضی جزایر را نشان می‌داد. صیدی معلی (متوفی 969)، رئیس قپودان هند نیز، که یکی از اخلاف او بود سفر پرماجرای خود و سیاحت در خشکیها را در کتاب مرآت‌الممالک بیان کرد؛ وی همچنین کتابهایی در جغرافیا، ریاضی، فنّ دریانوردی و کتاب ارزشمندی به نام المحیط نیز دربارة دریای هند تألیف کرده است.در زمان سلیم دوم (حک : 974-982/1566-1574) پسر و جانشین سلیمان قانونی نیز هنوز نیروی دریایی ترک بر دریای مدیترانه تسلّط داشت. این حاکمیت به صورتی درآمده بود که دولتها و ملّتهای مسیحی دریای مدیترانه شکست ناپذیر بودن ترکان را در دریا، مخصوصاً پس از فتح قبرس، پذیرفته بودند. منتها همانطور که فتح قبرس موجب نابودی افراد بیشماری شد، شکست آینه‌بختی * (لپانتو) (979/1571) هم به نابودی نیروی دریایی عثمانی انجامید. با وجود این، با اختیار روش «اوجاقْلِق» (که به موجب آن به منطقة مشخصی مسئولیت داده می‌شد تا برای زرّادخانه‌ای یکی‌از مصالح کشتی‌سازی را تهیّه کند؛ چنانکه جزیرة تاسوس مجبور بود برای کارگاههای کشتی‌سازی لمنوس چوب کاج تهیه کند رجوع کنید به اوزون چارشیلی، 1948، بویژه حاشیة ص 449)، در مدتی کوتاه، یعنی پنج ماه، ناوگانی جدید ایجاد و سبب شد که ونیزیها مجبور به صلح شوند.در اواخر قرن دهم/شانزدهم، ناوگان عثمانی بر اثر انتصاب نابجای عده‌ای قپودان پاشا (فرمانده نیروی دریایی) که هیچگونه تجربة دریانوردی نداشتند، ضعیف شد. از آغاز قرن یازدهم/هفدهم، ناوگان ونیزیها به جای کشتیهای پارویی از کشتیهای جنگی بادبانی استفاده کرد، در صورتی که نیروی دریایی عثمانی همچنان به کشتیهای پارویی مجهّز بود. به همین جهت، و همچنین به دلیل آنکه خدمة کشتی از روی اجبار به خدمت گرفته شده بودند و علاقه‌ای به دریانوردی نداشتند، نیروی دریایی عثمانی توفیق چندانی نیافت و جزایر تندوس (بوزجه‌آطه) و لمنوس به دست دشمن افتاد.در اولین سالهای سلطنت محمّد چهارم (حک : 1058ـ 1099) مقدمات استفاده از کشتیهای جنگی بادبانی ـ پارویی (قالیون ) فراهم شد و سرانجام در 1093/1682 این نوع کشتیها استخوان بندی نیروی دریایی را تشکیل داد. حتی در مدتی کوتاه، برتری تعداد کشتی در مدیترانه، که قریب نیم قرن در انحصار ونیزیان بود، از آنان گرفته شد. در پناه قالیون، که در دریانوردی مقام اول را به دست آورده بود، نیروی دریایی عثمانی تا 1184/1770، به مدت هشتاد سال، دوباره حاکمیت مدیترانه را به دست گرفت.طی نیمة دوم قرن دوازدهم/هجدهم، با ونیزیها که ناوگانشان رو به ضعف نهاده بود، نبردی در نگرفت. در آن هنگام ناوگان فرانسوی و انگلیسی فعالیت دریایی عمده را در مغرب مدیترانه انجام دادند. در جنگ روس و عثمانی (1182/1768)، ناوگان روسیه که به دست انگلیسیها در بالتیک تقویت شده بود، وارد مدیترانه شد و در 1184/1770 ناوگان عثمانی را در بندرگاه چشمه عملاً نابود کرد.پس از پیمان صلح کوچُک قینارجِه در 1188/1774، به امور دریایی اولویت داده شد و در کارخانة کشتی‌سازی مدرسة مهندسی تأسیس شد که استادان آن از متخصصان اروپایی بودند. در زمان سلطنت سلیم سوم (حک : 1203-1222)، بر اثر مجاهدتهای کوچوک حسین پاشا، به تجهیز ناوگان با روشهای جدید اهمیت بسیار داده شد. مدرسة مهندسی دریایی توسعه یافت و مدرسة مهندسی نظامی تأسیس شد. در زمان سلطنت محمود ثانی (حک : 1223-1255)، به نیروی دریایی بی‌توجهی نشد ولی برخی علل داخلی و خارجی از پیشرفت آن جلوگیری کرد. با اینهمه، در مدرسة مهندسی دریایی به فرماندهان و مهندسان نیروی دریایی تعلیم داده می‌شد. در نتیجة شورش پلوپونز و براثر کمک رسانی انگلیس و فرانسه و روسیه به شورشیان، ناوگان عثمانی در 1243/1827 در خلیج ناوارینو درهم شکست. باوجود این شکست، فعالیت دریایی متوقف نشد و در 1244/1828، یک پژوهشگاه علوم دریایی در هیبه‌لی‌آدا (هکبه‌لی آطه) افتتاح شد. بعد از فاجعة ناوارینو، دورة کشتیهای بخاری آغاز شد. دولت عثمانی در 1242/1827 اولین کشتی بخاری را از انگلستان خریداری کرد. با امضای قرارداد تجاری با دولت ایالات متحدة امریکا دورة جدیدی در تاریخ ترک آغاز شد. این مناسبات از 1246 تا 1255/1830 تا 1839 ادامه داشت. با استفاده از فنون کشتی سازی ایالات متحدة آمریکا، ساخت کشتیهای جدید، با نام «کار امریکا»، آغاز شد. مهندسان امریکایی نخستین کشتیهای بخاری را نیز در این ایام ساختند.در زمان سلطنت عبدالعزیز (حک : 1277-1293) ناوگان عثمانی به قدرت رسید؛ و آن نتیجة اهمیتی بود که سلطان به نیروی دریایی و زمینی می‌داد. لیکن در زمان عبدالحمید دوم (حک : 1293-1327)، بر اثر بیمبالاتی حاکم بر امور، به ناوگان بی‌توجهی شد و در نتیجه کشور عثمانی که در سه قاره سواحل ممتد داشت، از لحاظ ارضی صدمة شدید خورد.سازمان بحریة عثمانی. سازمان و اعضای نیروی دریایی عثمانی ابتدا به دو دسته تقسیم شده بود: دستة اول «صنعتکار»ها که ارکان اصلی کارخانة کشتی‌سازی بودند؛ دستة دوم «گدیْکلی»ها (درجه‌داران) که افراد کارخانه نامیده می‌شدند. اینان قپودانها (ناخدایان)، رئیسها، بندکشها، خمپاره‌اندازها و نجّارها بودند. سربازان جنگجو هم جزو این دسته بودند و «عزب * » خوانده می‌شدند. پارو زنان کشتیها هم مزدورانی بودند از مردم عادی، متهمان و اسیران مسیحی. در مواقع جنگ، جنگجویان را از میان ینی‌چریان * و سربازان زرهی برمی‌گزیدند. در زمان سلطان سلیم، در این اصول پاره‌ای اصلاحات صورت گرفت. سربازانی که از شهرستانهای ساحلی یا نزدیک به ساحل جمع‌آوری می‌شدند، در نیروی دریایی خدمت می‌کردند. در زمان سلیمان قانونی، ایالتی به عنوان «قپودان پاشا» یا جزایر بحرسفید تشکیل شد که مرکز آن سنجق گلیبولی بود. این ایالت وسیع شهرهای گلیبولی، آغریبوز، اینه‌بختی، مِدِلْلی، صغاجق ، قوجه‌ایلی، قارلی‌ایلی در مورئا و میستره و بعدها قبرس را دربرداشت. به هنگام جنگ، از این ایالت 000 ، 4-500 ، 4 سرباز جمع‌آوری می‌شد که همگی در دفتر قپودان دریا ثبت نام می‌شدند. این سربازان، که نیروی دریایی دولت را تشکیل می‌دادند، به کشتیهای مخصوص کارخانه کشتی‌سازی اختصاص داشتند. علاوه براینان، کارکنانِ حدود 25 کشتی بیگی (فرمانداری) و دیگر کشتیهای جنگی، نفرات ناوگان را به وجود می‌آوردند. کشتیهای بیگی را به هنگام جنگ، سنجق بیگی (فرماندار)های ایالت قپودان پاشا تأمین و همچنین تجهیز و اداره می‌کردند. بعضی کشتیها را دولت می‌داد و کارکنان آنها را بیگها فراهم می‌کردند. سربازان این کشتیها را «لَوَند» * می‌گفتند. بعلاوه، کشتیهای دریازنان نیز سومین، اما در واقع اولین، نیروی مهم دریایی دولت بودند. کشتیهای بیگی، به هنگام صلح تجارت می‌کردند؛ و پیوستنشان به جنگ نیز برای آنها نوعی امکان تجاری و امتیاز فراهم می‌آورد.در 1093/1682، با ورود قالیون‌ها، نوعی کشتیهای عرشه بلند، به صف مقدم کشتیهای جنگی، گروه جدیدی پیدا شد که افراد آن «قالیونچی» نامیده می‌شدند.در دورة کشتیهای پارویی، اقسام عمدة کشتیهای عثمانی عبارت بود از: قادرغه ، قلیته و فرقته . کشتیهای شراعی عمده به ترتیبِ بزرگتر تا کوچکتر، عبارت بودند از: «قورْوِت»، «فِرْقَتَین» و دو نوع کشتی به نام «ایکی آنْبارلی قاپاق» و «اوچ آنْبارلی». کارکنان کشتیهای جنگی (قالیونچی) شامل «آیْلاقچی»ها (ملوانان موقت)، «مارینار»ها (اسیران جنگی)، «غابیار »ها (مأموران بادبانها)، صنعتکارها (نقاشان، درودگران، آهنگران و بطانه‌گیرها) و «سُوده غَبو »ها توپچیان می‌شد.دربارة افسران نیروی دریایی عثمانی شایان ذکر است که ابتدا هریک از کشتیها، تحت ادارة یک رئیس بود و فرماندهی این کشتیها را سنجق‌بیگیِ گلیبولی داشت. بعدها به جای کلمة «رئیس»، کلمة «قپودان» (کاپیتان که از زبان ایتالیایی گرفته شده بود) به کار رفت و به فرمانده نیروی دریایی که درجة فرماندار داشت، لقب «قپودان دریا» دادند. با وارد شدن بارباروس به خدمت دولت، کاپیتانهایی که عنوان بیگلربیگی داشتند به‌نام «قپودان‌پاشا» خوانده شدند. قپودان‌پاشاها هنگام صلح در کارخانه‌های کشتی‌سازی به امور نیروی دریایی می‌پرداختند و در مواقع جنگ وظیفة فرماندهی نیروی دریایی را به عهده می‌گرفتند. بعد از قپودان پاشا، فرماندهی ناوگانها و دسته‌های دریانوردان با بیگلربیگی و سنجق‌بیگی بود. پس از قپودان‌پاشا، در دارالصناعة (کارگاه کشتی‌سازی) استانبول، «تَرسانه کدخداسی» و «ترسانه اِمینی» و پس از آن افسران رتبة دوم و سوم قرار داشتند.در زمان عبدالحمید اول (1187-1203) رتبة لوندی الغا شد و از زمان محمد چهارم عنوانهایی که در طول زمان به طور غیر رسمی استعمال شده بود، رسمیّت یافت. ازینرو عنوانهایی که بعد از قپودان پاشا به ترتیب مقام به کار می‌رفت، عبارت بود از: پاترونه، ریاله، قپودانه که همه قپودانهای سنجق بودند. این اصطلاحات از ایتالیایی و اسپانیایی گرفته شده‌اند. بسیاری از اصطلاحات قوای بحریة ترک که از دیرباز به کار می‌رود، از ملل لاتینی چون ونیزیها، جنوواییها و اسپانیاییها گرفته شده است، اما بیشتر آنها معنی اصلی خود را از دست داده‌اند. گذشته از این، سازمان قپودان پاشایی سازمانی مختصّ ترکان است و در این باب ملت دیگری حتی روم شرقی تأثیر نداشته است.در دورة تنظیمات * که فرمان آن اندکی پس از جلوس عبدالمجید صادر شد، تشکیلات بحریه نیز مشمول فعالیتهای آن تحول قرار گرفت. در 20 ذیقعدة 1255 اولین مجلس بحریه تشکیل یافت. مجلس بحریه که به نامهای شورای بحری، شورای عالی بحری، مجلس رؤسا، مجلس بحریه و مجلس ترسانة عامره خوانده می‌شد، از یک رئیس (ناخدا)، یک مفتی که وظیفة مشاور حقوقی را انجام می‌داد، چهار عضو، یک منشی و یک ثبّات تشکیل شده بود. مجلس نخستین بحریه، بدون آنکه در زمینة اصلاح امور بحریه از خود فعالیتی نشان دهد، دو سال بعد از تأسیس برچیده شد. در ربیع‌الاول 1261 مجلس دائمی بحریه تأسیس یافت. با تأسیس این مجلس، در دورة تنظیمات، امور بحریه به صورتی آگاهانه‌تر و منظّم‌تر بررسی شد. شرح وظایف و نحوة کار این مجلس شبیه مجلس اول بحریه بود، ولی به سبب توسعة امور بحریه، تعداد ادارات وابسته به این مجلس افزوده شد.تأسیس مجلس بحریه در دورة تنظیمات بی‌تردید در رأس اقدامات اصلاحی امور بحریه قرار دارد. دومین حادثة مهم آن دوره تأسیس نظارت بحریه به جای مؤسسه قپودان پاشایی بود (1284). در 1298 مناصب وزیر و فرمانده نیروی دریایی در یکدیگر ادغام و به مقامی در ردیف مقام «مُشیر» محول شد. این ترتیب تا پایان دورة حکومت عثمانی ادامه داشت.بحریه (در ایران) رجوع کنید به دریانوردی؛ دریایی، نیروی‌منابع: علاوه بر قرآن؛ ابن‌اثیر، الکامل فی‌التاریخ ، چاپ تُرنبرگ، لیدن 1851-1876، ج 3، ص 47، 58-59، 246؛ ابن ایاس، بدائع‌الزهور فی وقائع‌الدهور ، قاهره 1383/1963، ج 2، ص 54، 59، 63، ج 3، ص 141، ج 4، ص 103، ص 163-164، 183-185، 191، 212، 215-216، 238، 243، 246، 276، 366، 466، ج 5، ص 81 ؛ ابن‌تغری بردی، التبر ، ص 47 ، همو، حوادث ، ص 96-97، 115، 129، 255، 301، 341، 346-347، 470؛ همو، المنهل ، ج 2، گ 56ر؛ همو، النجوم‌الزاهرة فی‌ملوک مصر و القاهرة ، چاپ پوپر، برکلی 1908-1936، ج 5، ص 199، ج 6، ص 402، 590 به بعد، 607-608، 615، ج 7، ص 122 به بعد، 134، 208، 210، 486-487، 492، 548، 725، قاهره 1348ـ ، ج 6، ص 38، 369، ج 7، ص 157، 226؛ ابن‌حجر عسقلانی، نسخه خطی موزة بریتانیا، ش 2321 . Add ، گ 361پ ـ364 پ؛ همو، انباء ، نسخة خطی موزة بریتانیا، ش 7321 . Add ، گ 362؛ همو، الدررالکامنة ، ج 4، ص 438-439؛ ابن‌خلدون، تاریخ ابن‌خلدون، المسمی بکتاب‌العبر ؛ ابن‌سعد، الطبقات‌الکبری ، چاپ احسان عباس، بیروت 1388/1968، ج 1، ص 208، ج 2، ص 163؛ ابن‌شاهین، زبدة ، ص 139-140، 142؛ ابن عساکر، تاریخ مدینة دمشق ، عمان، ] بی‌تا. [ ج 1، ص 190؛ ابن فرات، تاریخ‌الدول والملوک ، ج 9، ص 265؛ ابن‌قتیبه، الامامة والسیاسة ، چاپ طه محمد زینی، قاهره 1387/1967، ج 2، ص 57؛ ابن‌کثیر، البدایة ، ج 14، ص 315، 320؛ ابن‌ماجه، سنن ابن‌ماجة ، استانبول 1401/1981؛ ابن‌مَمّاتی، قوانین‌الدواوین ، ص 339-340؛ ابن‌هشام، السیرة‌النبویة ، چاپ مصطفی سقا، قاهره 1375/1955، ج 1، ص 321-332، ج 4، ص 289؛ اسماعیل‌بن علی‌ابوالفداء، کتاب‌المختصر ، ج 4، ص 6؛ عبدالعلیم انور، الملاحة و العلوم‌البحار عندالعرب ، کویت 1979، ص 22؛ باش وکالت آرشیوی، مهمه دفترلری ، ش 112، 120-121، 126؛ احمدبن یحیی بلاذری، فتوح‌البلدان ، چاپ رضوان محمد رضوان، قاهره 1932، ص 124، 159-164، 244-245، چاپ مصطفی فایده، آنکارا 1987، ص 169، 183، 337-339؛ معلم جودت، تصنیف (اسناد مربوط به بحریه)؛ احمد جودت پاشا، تاریخ ، استانبول 1309، ج 1، ص 152ـ157؛ مصطفی‌بن عبدالله حاجی خلیفه، تحفة‌الکبار فی اسفارالبحار ، استانبول 1728، 1914، جاهای متعدد؛ خط همایون ؛ عبدالله‌بن عبدالرحمن دارمی، سنن‌الدارمی ، استانبول 1401/1981؛ دنیز مکتبی تاریخچه‌سی ؛ محمد عزت رامز پاشازاده، خریطة قپودان دریا ، استانبول 1258؛ حبیب زیّات، «معجم‌المراکب والسّفن فی‌الاسلام»، المشرق ، ش 43 (1949)، ص 321ـ363؛ جرجی‌زیدان، مدینة‌اسلامیة ، ج 1، ص 184ـ192؛ سیدعبدالعزیز سالم و احمد مختار عبادی، تاریخ البحریة الاسلامیة فی‌المغرب والاندلس ، بیروت 1969، ص 67ـ94، 114ـ118، 238ـ302؛ همو، تاریخ‌البحریة‌الاسلامیه فی مصر والشام ، بیروت 1981، ص 40، 44ـ56، 88، 296، 309؛ محمدبن عبدالرحمن سخاوی، التبرالمسبوک فی ذیل‌السلوک ، ص 61 به بعد، 87 به بعد؛ عبدالکریم‌بن محمد سمعانی، ادب‌الاملاء والاستملاء ، بیروت 1981، ص 18؛ عبدالرحمن‌بن ابی‌بکر سیوطی، حسن‌المحاضرة ، ج 2، ص 234؛ محمد شکری، اسفار بحریّة عثمانیّه ، استانبول 1306، ص 142ـ146؛ صالح‌بن یحیی، تاریخ بیروت ، ص 31، 33-36، 38، 101ـ102، 181، 238؛ صفوت، «1205 ده دونانمه‌مز»، تاریخ عثمانی انجمنی مجموعه‌سی ، ج 4، ش 22 (1329)، ص 1370ـ1377؛ همو، «عثمانلی بحراحمر فیلوسی‌نین سوماترا سفری اوزرینه وثیقه‌لر»، تاریخ عثمانی انجمنی مجموعه‌سی ، ج 4، ش 24 (1329)، ص 102 و بعد؛ محمدبن جریر طبری، تاریخ‌الرسل والملوک ، چاپ محمد ابوالفضل ابراهیم، قاهره 1939، ج 3، ص 218، 338ـ342؛ علی‌محمد فهمی، «البحریة‌الاسلامیه فی شرق‌البحرالمتوسط»، در تاریخ‌البحریة‌المصریه ، قاهره 1973، ص 269، 275ـ276، 281ـ321، 340ـ355، 403ـ410؛ محمدبن ابی‌الخطاب قُرَشی، جمهرة اشعارالعرب فی‌الجاهلیة والاسلام ، چاپ علی فائور، بیروت 1406/1986، ج 1، ص 421؛ احمدبن علی قلقشندی، صبح‌الاعشی فی‌صناعة‌الانشاء ، قاهره 1910ـ1920، ج 3، ص 568 ـ 569، 596 ـ 597؛ همو، ضوءالصبح ، ص 295؛ محمد عبدالحی‌بن عبدالکبیر کتانی، التراتیب‌الاداریة ، رباط 1346ـ1349، ج 1، ص 368ـ372؛ عمر رضا کحّاله، دراسات اجتماعیة فی‌العصورالاسلامیه ، دمشق 1973، ص 5 ـ20؛ ا.ر. لوئیس، القُوی البحریه والتجاریه فی حوض‌البحرالمتوسط ، ترجمة احمد محمد عیسی، قاهره 1960، ص 88-90، 157-170، 225-316؛ آدم متز، الحضارة الاسلامیة فی‌القرن‌الرابع‌الهجری ، نقله الی‌العربیة محمد عبدالهادی ابوریده، قاهره 1360/1941، ج 2، ص 331-341، 361-379؛ علی‌بن حسین مسعودی، مروج‌الذهب و معادن‌الجوهر ، چاپ باربیه دمینار و پاوه دکورتل، پاریس 1861-1877؛ مفضل‌بن ابی‌الفضائل، النهج‌السدید ، در Patrologia Orientalis ، ج 14، ص 628-629؛ احمدبن علی مقریزی، کتاب‌السلوک لمعرفة دول‌الملوک ، چاپ محمد مصطفی زیادة، قاهره 1939-1958، ج 1، ص 56، 77، 80، 102، 203، 354، 451، 615، 875، 922، 928، ج 2، ص 33؛ همو، کتاب‌المواعظ والاعتبار فی‌ذکرالخطط و الا´ثار ، بولاق 1270، ج 1، ص 214، 222، ج 2، ص 178-181؛ سلیمان نطقی، قاموس بحری ، استانبول 1917؛ هزار فن حسین افندی، تلخیص‌البیان فی قوانین آل‌عثمان ، کتابخانة ملی فرانسه، مجموعة قدیم، ش 40، باب 8 (فتوکپی در: دانشگاه استانبول، کتابخانة دانشکدة ادبیات، قفسة کتابهای سمینار تاریخ)؛Abdدlhak Adnan Ad â var, Osmanl i Tدrklerinde I lim, Istanbul 1982, 65-83; R.C.Anderson, Naval wars in the Levant, Princeton 1952; Oktay Aslanapa. "Trk Denizcilig i ve Sµuklu Tersہneleri", TK , no.146 (1974),71; David Ayalon, Gunpowder and firearms in the Mamluk Kingdom, London 1956, 77-82 (دربارة نبردهای دریایی ممالیک و پرتغالیها) ; idem, "Memlدklدler ve Deniz Kuvvetleri: I slہm A ª lemi ile H â ristiyan Avrupa Aras â ndaki Mدcadelenin Bir Safhas â ", tr. Salih عzbaran, TD , no. 25 (1971), 39-51; idem, The Wa ¦ fid i ¦ ya in the Mamluk Kingdoms, in Islamic culture, xxv, 1951, 89-104; H.A. von Burski, Kemal-Re'is: ein Beitrag zur Geschichte der tدrkischen Flotte, Bonn 1928; Afif Bدyدktug § rul, Osmanl i Deniz Harp Tarihi , Istanbul 1970-1975, Ë - Ë v; Abidin Daver, Tدrk Denizcilig § i, Istanbul [n.d.] (Varog § lu Yay â nevi), passim; EI 1 , s.v. "Riyala" (by J.Deny); EI 2 , Supp. s.v. "Bah ¤ riyya" (by A.S.Ehrenkreutz); Nihat Engin, "Osmanl â larda I lk Denizcilik Hareketleri ve Tuna Donanmas â n â n Kurulmas â " (M.A. thesis 1984), Mغ Sosyal Bilimler Enstitدsد, Giri í ; A.M. Fahmy, Muslim naval organization in the Eastern Mediterranean, from the seventh to the tenth century A.D ., 1966; Ali I hsan Gencer, Bahriye'de Yap i lan Islahat Hareketleri ve Bahriye Nezہreti'nin Kurulu í u (1789-1867), Istanbul 1985; idem , Tدrk Denizcilik Tarihi Ara í t i rmalar i , Istanbul 1986; H ¤ a ¦ djdj ¦ â Khal ¦ â fa, Tuh ¤ fat al-kibar f i ¦ asfa ¦ r al-bih ¤ a ¦ r, English translation of chaps. 1-4 by J. Mitchell, History of the Maritime Wars of the Turks, London 1831; Muhammed Ham ª â dullah, Hz. Peygamber'in Sava í lar i ve Sava í Meydanlar i , tr. Salih Tug § , Istanbul 1981, 253-255; idem, I slہm Peygamberi, tr. Salih Tug § , I stanbul 1980, Ë , 368, 473; Hasan I brہhim Hasan, I slہm Tarihi, tr. Ismail Yig § it, Istanbul 1985-1986, Ë v, 221-223; Philip K. Hitti, Siyہsi ve Kدltدrel I slہm Tarihi, tr. Salih Tug § , Istanbul 1980-1981, Ë v, 1131-1132; I A, s. vv. "´e í me" (by M.C. ì ehabeddin Tekindag § ), "Hasan Pa í a" (by I . H. Uzun µ ar ¤ â í l ¤ â ), "K â br â s" (by Besim Darkot), "Mezemorta Hدseyin Pa í a" by Cengiz Orhonlu), "Teke-Og § ullar â "by M. C. ì ehabeddin Tekindag § ); Mدcteba I lgدrel, "Tدrklerin Bat â Anadolu Sahil Gدvenlig § ine Verdikleri عnem", TKA Prof. Dr. I smail Ercدment Kuran'a Armag § an, Ankara 1989, 111-125; Halil I nalc â k, "The Rise of the Turcoman maritime principalities in Anatolia, Byzantium and Crusades", in Byzantinische Forschungen, Ë x, Amsterdam 1985, 179-216; I brahim Kafesog § lu , Sultan Melik í ah Devrinde Bدyدk Selµuklu I mparatorlug § u, Istanbul 1953, 76-77; R.Kahane and A. Tietze. The Lingua Franca in the Levant, Urbana 1958; H.Y. Kissling, "I kinci Sultan Bayezid'in Deniz Politikas â دzerine Dد í دnceler", TK , no. 84 (1969), 20 f.: Akdes Nimet Kurat, ´aka Bey, Ankara 1966; Fevzi Kurtog § lu, 1768-1774 Tدrk-Rus Harbinde Akdeniz Harekہt i ve Cezayirli Gazi Hasan Pa í a, Istanbul 1942; idem, Gelibolu ve Yخresi Tarihi, Istanbul 1939; idem, Tدrklerin deniz muharebeleri, Istanbul 1935-1940; Fevzi Kurtog § lu, Ali Haydar Alpagut, Tدrklerin Deniz Harp Sanat i na Hizmetleri, Istanbul 1936; Marsigli, Osmanl i I mparatorlug § unun Asker i ª Vaziyeti, passim; V.Mirmir og § lu, Fatihin Donanmas i § ve Deniz Sava í lar i , Istanbul 1946; Wolfgang Mدller-Wiener, "Zur Geschichte des Tersa ¦ ne-i A ¦ mire in Istanbul", in Turcica , â x (Robert Anhegger, Festschrift Armag § an â ), Paris 1977, 253-273; Seyyid Sدleyman Nedv ª â , "The Arab navigation", al-`I lm , v Ë Ë (1987), 5-13; Cengiz Orhonlu, "Hint Kaptanl â g â § ve Pir ª â Reis", TTK Belleten , no. 134 (1970), 235; idem, "Turgut Reis ve Korsika Bask â n â ", BTTD , xv (1968), 70f. Ramazan ì e í en, Salہhaddرn Devrinde Eyyأbرler Devleti, Istanbul 1983, 40, 70-71, 78, 162-163, 165-167; Ali Sevim, Anadolu'nun Fethi, Ankara 1987, 96-97; Sir Adolphus Slade, Records of travel in Turkey, Greece,etc., London 1833; ì ahabettin Tekindag , "Haliµ Tersہnesinde I n í ہ Edilen I lk Osmanl â Donanmas â ve Cafer Kapudہn â n Arizas â ", BTTD , Ë Ë v , (1968), 66-71; idem, "Sدvey í 'te Tدrkler ve Selman Reis'in Arizas â ", BTTD , Ë x (1968), 77-78f.; ì erafettin Turan., "Rodos'un Zapt â ndan Malta Muhasaras â na", in Kanun i ª Armag § an i , Ankara 1970, 47-117; Ubicini, Lettrers sur la Turquie, letter 20; I. H. Uzunµar â í l â , Osmanl i Devleti Tes ¤ kilat i § na Medhal, Ankara 1941, 125-126, 434-436, Istanbul 1941, 463-465; idem, Osmanl i devletinin merkez ve bahriye te í kilہt i , Ankara 1948, 389-546; idem, Osmanl i tarihi, I and II, Ankara 1949-1954; P. Wittek, Das Fدrstentum Mentesche, Istanbul 1934, index (s. v. "Korsaren"); idem, Mente í e Beylig i, tr. O. ì aik Gkyay, Ankara 1986, 29-80; Zetterstإen, ed., Beitrge zur Geschichte derMamlukensultane, 56; M. M. Ziada, "The Mamluk conquest of Cyprus in the fifteenth century", in Bulletin of the Faculty of Arts, University of Egypt, Ë (1933), 90-104, Ë Ë (1934), 37-57, یادداشتهای کتابشناختی این مقاله نیز رجوع کنید به
