بحراحمر (1) (دریای سرخ)، دریایی میان سواحل شمال شرقی قارة افریقا و شبه جزیرة عربستان. در شمال از طریق آبراهة سوئز به دریای روم (مدیترانه) و در جنوب از طریق باب‌المندب * به خلیج عَدَن متصل است. این دریا احتمالاً به این دلیل دریای سرخ نامیده شده که در آن نوعی گیاه آبزی وجود دارد که در اوقات معینی از سال، سرخ رنگ می‌شود. بحرقُلزُم، معروفترین نام این دریا در گذشته، از نام شهر قلزم * یا کلوسما ی قدیم در نزدیکی سوئز گرفته شده است. این دریا «بحرحجاز» و «خلیج عربی» و به ترکی «شاب (شاپ) دِنیزی» به معنای دریای مرجان نیز خوانده شده است. نامهای «خلیج اَیْلَه»، که همان خلیج عقبه است، و «بحر یمن»، که فقط باید به قسمتهای جنوبی دریای سرخ اطلاق شود، گاهی بر تمام دریا اطلاق شده است. برخی انتهای دریای سرخ را باب‌المندب و برخی دیگر، از جمله یاقوت حموی (ج 1، ص 503)، خلیج عدن را نیز، که به خلیج بَرْبَرا یا بَرْبَری شهرت داشته، جزو آن دانسته‌اند. اما امروز، به تقلید از اروپاییان، تقریباً همیشه بحر احمر (یامعادل آن: قِزِل دِنْیز و غیره) خوانده می‌شود.بحر احمر، به سبب بادهای مخالف و جریانهای تند و صخره‌های زیرآبی، همواره دریانوردان را با مشکلاتی مواجه ساخته است. قسمت شمالی را خطرناکتر از جنوب می‌دانستند، بویژه حوالی رأس محمد (انتهای جنوبی شبه جزیرة سینا که محل تلاقی بادهای خلیج عقبه و سوئز است) وحشت فراوان ایجاد می‌کرد. دریانوردان محلی معمولاً نزدیک ساحل حرکت می‌کردند و شبها لنگر می‌انداختند. کشتیهای هندی، به دلیل همین مشکلات و از بیم اینکه فصل بادهای موسمی را که می‌بایست با کمک آن به هندوستان برگردند از دست بدهند، بندرت جرأت می‌کردند در سمت شمال تاحدود سوئز حرکت کنند و معمولاً کالاهای خود را درعدن و جدّه، یا درقرن یازدهم، در مخا * تخلیه می‌کردند. در قرن نهم، همین تجارت کاروانی میان جدّه و مکه سبب اعتبار بازرگانی مکه شد. با اینهمه، کالاهای بسیاری را هم به کشتیهای کوچکتر منتقل می‌کردند. به گفتة ابوزید، کشتیهای محلی که بدین‌منظور در جده به کار می‌رفت به کشتیهای قلزم معروف بود. بنابراین، دریانوردان عرب تجارب وسیعی دربارة بحراحمر داشتند و رسالات آنها دربارة دریانوردی از معلومات عملی پرمایه‌ای حکایت می‌کند. فِران معتقد است که دستورالعملهای کشتیرانی مندرج در کتاب الفوائد ابن ماجِد، صرفنظر از اشتباهاتش دربارة عرض جغرافیایی، از همة راهنماهای کشتیرانی که اروپاییان برای منطقه تنظیم کرده‌اند برتر است. جغرافیدانان مسلمان طول بحر احمر را سی روز کشتیرانی یا 400 ، 1ـ500 ، 1 میل می‌دانستند که رقم نسبتاً صحیحی است، ولی برآورد آنان از بیشترین عرض دریا، که آن را هفتصد میل فرض می‌کردند، بیش از سه برابر مسافت واقعی است.چنین تصور می‌شد که تمام منطقة داخل باب‌المندب زمانی سرزمینی حاصلخیز بوده تا اینکه پادشاهی آبراهه‌ای در آن حفر می‌کند تا آب اقیانوس در آن جریان یابد و سرزمین دشمنش را ویران کند. از افسانه‌های دیگری که در بارة بحراحمر گفته‌اند این است که در جنوب آن کوه آهنربایی وجود دارد، و به همین سبب در ساختن کشتیهای محلی از آهن استفاده نمی‌کرده‌اند. شاید این توجیه خیالی ناشی از این امر باشد که کشتیهای محلی بحراحمر و قسمت غربی اقیانوس هند را از الوارهایی می‌ساختند که به جای استفاده از میخ آنها را به هم می‌بستند، و این روش هم اکنون نیز در ساخت قایقهای کوچک در جاهای دورافتاده متداول است. همچنین تصور می‌شد که در بحر احمر جزیره‌ای است که «جَسَّاسَه» (جاسوس)، خبرچینِ دجّال، در آنجا زندگی می‌کرده است. دریایی نیز که فرعون و لشکریانش در آن غرق شدند قسمتی از بحر احمر تصوّر می‌شد. به گفتة یاقوت حموی (ج 4، ص 158)، این واقعه در این بحر اتفاق افتاده، حال آنکه دیگران، از جمله قَلْقَشَندی، وقوع آن را در برکة الغَرَنْدَل، بخشی از ساحل میان احمر و طُور که نزد زایران مسیحی تا قرن دهم به سرندله یا ارندره معروف بوده است، دانسته‌اند. با وجود مشکلات دریانوردی و فقدان بندرگاه مناسب و خشکی سواحل، موضع جغرافیایی بحراحمر اعتبار بازرگانیش را تضمین می‌کرد. در جنوب مهاجمان سامی‌نژاد برای تصرف شمال حبشه از آن عبور کردند و، باز در چند قرن بعد، حبشیان برای تصرف جنوب غربی عربستان در جهت مخالف از آن گذشتند. در صدر اسلام دریازنی در این ناحیه بسیار بود. به گفتة مسعودی (ج 3، ص 34ـ35) در زمان حکومت بنی‌زیاد زَبیدی مناسبات تجاری مستمری میان سواحل عربی و افریقایی برقرار بود و افریقا مناطق مسلمان نشینی داشت که به حکام محلی خراج می‌دادند. اتصال میان بحراحمر و درة نیل و دریای روم، زمانی از طریق آبراهه‌ای صورت می‌گرفت که گاه آبراهة فرعون و گاه آبراهة ترایانوس نامیده می‌شد، و نزد عربها به خلیج امیرالمؤمنین معروف بود، و در قلزم به دریا می‌ریخت. قسمتی از این آبراهه، یعنی وادی طومیلات، زمانی شاخه‌ای طبیعی از رود نیل بود که تا دریاچة تمساح * امتداد داشت، ولی با بالاآمدن سطح زمین، دیگر برای کشتیرانی مناسب نبود. این آبراهه در قدیم چندین‌بار لایروبی شد و در زمان عمربن‌خطاب نیز، لایروبی آن بوسیلة عمروعاص صورت گرفت و از آن برای ارسال کشتیهای غله به جار * ، که در آن وقت بندرِشهر مدینه بود، استفاده کرد. ولی گویا خلیفه، از بیم راه یافتن کشتیهای روم شرقی به بحراحمر، به عمروعاص اجازه نداد تا از دریاچة تمساح به مدیترانه آبراهه بکشد. آبراهة عَمرو فقط هنگام بالا آمدن آب قابل کشتیرانی بود. در زمان المهدی (حک : 297ـ322) این آبراهه بار دیگر لایروبی شد، ولی کمی بعد بی‌استفاده ماند، گرچه هنگام طغیان شدید گاهی آب در آن جریان می‌یافت.بازرگانی بحراحمر بر اثر ازدیاد قدرت مصر در عصر خلفای فاطمی و افول عراق رونق گرفت. جنگهای صلیبی تقاضای محصولات مشرق زمین را در اروپا افزایش داد و عبور کالاهای تجاری عامل بسیار مهمی در آبادانی مصر شد. در 578ـ579/1182ـ1183 رنو دو شاتیون قطعات پیش ساختة کشتیهایی را از سواحل مدیترانه به اَیْلَه * فرستاد و درآنجا آنها را سوار کرده به آب انداختند تا به کشتیهای تجاری حمله کنند. فرانکها به عَیْذاب * حمله کردند، ولی در دریا از حسام‌الدین لؤلؤ شکست خوردند، و کسانی که توانسته بودند در حجاز پیاده شوند، نابود شدند. به گفتة اَبوشامه، صلاح‌الدین دستور داد که هیچیک از اسیران را زنده نگذارند تا کسی نتواند دشمن را از وجود معبر بحراحمر آگاه کند. بعدها در اروپا برای از میان بردن این بازرگانی اقداماتی از طریق محاصرة دریایی به عمل آمد ولی، با وجود اوامر صریح پاپ، هرگز به نحو مؤثری صورت نگرفت. دراوایل قرن هشتم/چهاردهم، گیوم آدام اصرار داشت که برای تسخیر سُقُطْره * و بستن دهانة بحراحمر یک نیروی دریایی مسیحی گسیل شود. در حدود 893/1488 پرو داکویلها ، که با کشتی از طور به عدن رفت و سپس به مکه و مدینه سفر کرد، اطلاعاتی دربارة راه بازرگانی برای پادشاه پرتغال جمع‌آوری کرد، ولی در حبشه به زندان افتاد و معلوم نیست که گزارش او هرگز به لیسبون رسیده باشد. پرتغالیها در 903/1498، بعد از اینکه خود را از راه دریا به هندوستان رساندند، سخت کوشیدند تا راه بازرگانی بحراحمر و خلیج فارس را به نفع خود به مسیر دماغة امیدنیک منتقل سازند و در جنگهایی که اول با مصر و بعد با عثمانیها رخ داد، تفوق دریایی خود را در اقیانوس هند برقرار کردند. در 919/1513 آلبُوکِرک ، که امیدوار بود به حبشیها ملحق شود و به مکه حمله کند، عدن را محاصره کرد، اما چون نتیجه‌ای نگرفت، وارد بحراحمر شد. کشتیهای او که به سبب نوزیدن باد در کَمَران متوقف مانده بود، خسارتهای بسیار دید. جانشین او هم دچار سرنوشت مشابهی شد و با اینکه در947ـ 948/ 1540ـ1541 استوایو داگاما تا نزدیکی سوئز پیش رفت و نیروی کوچکی هم در مَصَوَّع * پیاده کرد تا حبشیها را در مقابل احمد گِران، مهاجم مسلمان سومالی، یاری دهد، پرتغالیها هرگز نتوانستند سلطة ترکها را در تنگة باب‌المندب به خطر اندازند. در نیمة دوم قرن دهم/شانزدهم، کشتیهای پرتغالی بندرت به بحراحمر می‌آمدند و مسافران پرتغالی، که بیشترشان مبلّغانی بودند که به حبشه می‌رفتند، معمولاً با لباس مبدّل و با کشتیهای بومی مسافرت می‌کردند. در اوایل قرن یازدهم/ هفدهم، کشتیهای انگلیسی (1018/1609) و هلندی (1025/ 1616) در مخا به بازرگانی پرداختند، ولی کشتیهای آنها معمولاً به نقاط شمالیتر نمی‌رفتند. با اینکه مخا به عنوان بازار فروش قهوة یمن موقتاً اهمیتی به دست آورد، بازرگانی هند و خاوردور بیشتر از راه دماغة امیدنیک صورت می‌گرفت. در قرن بعد، نیاز به رفت‌وآمد سریع از لندن و پاریس به مستملکات روزافزون اروپاییان در هندوستان باعث توجه مجدّد به راه بحراحمر شد که یکی از نخستین نمونه‌های آن، سفر دانیل است. توجه عمومی به اهمیت سوق‌الجیشی و تجاری بحراحمر را می‌توان متأثر از لشکرکشی ناپلئون به مصر دانست که با بازشدن آبراهة سوئز در 1286/1869 به اوج خود رسید.منابع: ابن‌خرداذبه، المسالک والممالک ، چاپ دخویه، لیدن 1889، ص 153؛ ابن‌وردی، خریدة‌العجایب ، قاهره 1316، ص 96 به بعد؛ ابوزید، اخبارالصین والهند ، چاپ و ترجمة ژان سواژه، پاریس 1948؛ محمدبن محمد ادریسی، کتاب نزهة‌المشتاق فی اختراق الا´فاق ، ص 164؛ احمدبن علی قلقشندی، ضوء الصبح ، قاهره 1906، ص 224؛ علی‌بن حسین مسعودی، مروج‌الذهب و معادن الجوهر ، چاپ باربیه دمینارو پاوه دکورتل، پاریس 1861ـ1877، ج 1، ص 237؛ محمدبن‌احمد مقدسی، احسن‌التقاسیم فی معرفة‌الاقالیم ، چاپ دخویه، لیدن 1877، ص 11؛ احمدبن علی مقریزی، الخطط ، قاهره 1324ـ1326، ج 1، ص 24ـ26؛ یاقوت حموی، معجم‌البلدان ، چاپ ووستنفلد، لایپزیگ 1866 ـ1873؛G. Adam, De modo Sarracenos extirpandi, in Recueil des historiens des Croisades, Documents armeniens, ii, 1906; E. Cerulli, Etiopi in Palestina , Ë , 20-26; O.G.S. Crawford, The Fung Kingdom of Sennar , Gloucester 1951 (مطلبی دربارة ساحل سودان دارد) ; G .Ferrand, Instructions nautiques et routiers arabes et portugais , passim; Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen-Age ; G.F. Hourani, Arab Seafaring; H ¤ udu ¦ d al- ـ a ¦ lam , tr.V. Minorsky, Cambridge 1970, 52; A. Kammerer, La Mer Rouge, l'Abyssinie et l'Arabie depuis l'antiquitإ , Cairo 1929, etc.; B. Lewis, The Fa ¦ t ¤ imids and the route to India , in Istanbul Iktisat Fakدltesi Mecmuas § â , 1950(در باب سیاست فاطمیان دربارة تجارت شرق)؛Sir D. Newbold, The Crusaders in the Red Sea and the Sudan ,in Sudan notes and records , 1945, reprinted in Antiquity , 1946 (دربارة رنودوشاتیون)گزارشهای پرتغالیها آنقدر فراوان است که ذکر آنها به تفصیل امکان ندارد.برای ارجاعات مهم رجوع کنید به آثار Barros ، Couto ، Castanheda ، Correa ، Gئis ، Osorio ، نامه‌های Albuquerque ، Comentarios از اَلبُوکرک صغیر، آثار F.Alvares و Castanhoso در بارة حبشه؛ Roteiro از D.Joâo de Castro و مجموعة Beccari با عنوانRerum aethiopuarum, scriptores occidentales inediti, Rome Comentarios 1905-1917;ترجمه‌ها و حواشی انگلیسی اثر مهم Albuquerque و آثار Alvares و Castanhoso توسط Hakluyt Society منتشر شده است.برای نیمة اول قرن دهم/ شانزدهمR.S. Whiteway, The rise of Portuguese power in Indiaراهنمای مناسبی است. در بارة هلندیها،P. van den Broecke, Korte Historiael ende Journaelsche Aenteyckeninghe etc., Haarlem 1634 (translation and further references in JRAS , 1951, 64-81, 170-181); H. Terpstra, De Opkomst der Westerkwartieren van de Oost-Indische Compagnie.Sir W. Foster, England'squest of eastern tradeA Journal or account of William Daniel, London 1702, reprinted and annotated in Sir W. Foster, The Red Sea and adjacent countries at the close of the seventeenth century, Hakluyt Soc., 1949.تکمله. با حفر کانال سوئز راه بازرگانی مغرب زمین با افریقای شرقی و آسیای جنوبی و جنوب شرقی و استرالیا و ژاپن گشوده شد، و بحراحمر از لحاظ اقتصادی میان غرب و شرق اهمیت ویژه‌ای پیدا کرد، به طوری که از این طریق فاصلة لندن تا کراچی به 800 ، 9 کیلومتر رسید، در حالی که از طریق دماغة امیدنیک در افریقای جنوبی (راه سابق) 380 ، 17 کیلومتر بود ( دایرة‌المعارف فارسی ، ذیل «کانال سوئز»). در جنگ جهانی دوم، بحراحمر به لحاظ رساندن نفت و فرآورده‌های آن به کشورهایی که با آلمان می‌جنگیدند، اهمیت بسیار یافت. پس از پایان جنگ جهانی دوم، بویژه پس از ملی شدن نفت در ایران، مصریها نیز در 1335 ش/1956 (زمان جمال عبدالناصر) کانال سوئز را ملی کردند و از دست انگلیسیها بیرون آوردند، ازینرو بر اهمیت نظامی و اقتصادی بحراحمر افزوده شد.پس از استقلال عدن (9 آذر 1346/30 نوامبر 1967) به نام جمهوری خلق یمن‌جنوبی، راه بازرگانی غربیها در بحراحمر علاوه بر کانال سوئز از طریق عدن در جنوب ترعة سوئز نیز از نظارت انگلیسیها بیرون آمد.در سالهای پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران (1357 ش)، با بیشتر شدن نیاز غربیها از جمله اروپا و امریکا، به نفت، بحراحمر ـ که کوتاهترین راه برای مراودات اقتصادی اروپا، آسیا، آمریکا و اقیانوسیه است ـ اهمیت ویژه‌ای پیدا کرد، و امروزه نیز اعتبار سوق‌الجیشی یافته است.منابع: دایرة‌المعارف فارسی ، به سرپرستی غلامحسین مصاحب، تهران 1345 ش.
