پل

معرف

پل‌ ، طاق‌ و گذرگاهی‌ برای‌ عبور از رودخانه‌، درّه‌، خندق‌ و سایر عوارض‌ عمیق‌ طبیعی‌.

متن

پل ، طاق و گذرگاهی برای عبور از رودخانه ، درّه ، خندق و سایر عوارض عمیق طبیعی . واژه پل که در پهلوی به صورت Puhl آمده ، در زبان فارسی به صورت پول نیز به کار رفته است (برای نمونه رجوع کنید به دهخدا، ذیل «پول »). در زبان عربی واژه های جِسر و قنطره به معنای پل است ؛ با اینکه لغت شناسان عرب این دو واژه را به یک معنا گرفته اند، در عین حال تفاوتهایی هم میان آنها گذاشته اند و قنطره را به معنای پل سنگی یا آجریِ (قوس دار) گرفته اند (ابن منظور، «قنطر»؛ سیاح ، ذیل «قنطره »). علاوه بر این ، قنطره گاه به معنی مجرای آب ، سدّ و قلعه هم به کار رفته است ( د.اسلام ، چاپ دوم ، ذیل «قنطره »). در متون تاریخی و جغرافیایی معمولاً جسر به معنای پلهای قایقی یا چوبی به کار رفته است و احتمالاً از همین روست که برخی از محققان تصریح کرده اند که جسر به معنای پل زورقی یا چوبی است (لسترنج ، ص ۶۳، پانویس ۲؛ د.اسلام ، همانجا). شگفت آنکه در یکی از منابع جغرافیاییِ قرن هشتم از پلی در مصر با نام «قنطره الجسر» یاد شده است ( د.اسلام ، همانجا). همچنین به سبب سلطه عثمانیهابر سرزمینهای عربی ، لفظ ترکی کوپری هم در این کشورها تا امروز رواج دارد. امروزه در زبان عربی به قایقهایی که برای پل سازی به کار می روند جساریه (از ماده جسر) می گویند (دیوه جی ، ص ۱۱۵)؛ بااینهمه ، نویسندگان قدیم و جدید گاه به جای قنطره واژه جسر را به کار برده اند، چنانکه پل قوسیِ معروفی را که یزیدبن عبدالملک در ۱۲۵ بر سرراه اَذَنه و مَصّیصَه ساخته و معتصم آن را بازسازی کرده جسرالولید خوانده اند (ابن صاحب الصلاه، ص ۳۷۰؛ یاقوت حموی ، ذیل «جسرالولید»؛ بلاذری ، قسم ۱، ص ۱۹۹؛ سالم ، ج ۱، ص ۱۹۷؛ اخبار مجموعه ، ص ۳۰ـ۳۱).

احتمالاً قدیمترین و ابتدایی ترین شکل پل به زمانی بازمی گردد که بشر توانست با استفاده از تنه درختان و سنگهای بزرگ ، امکان عبور از نهرها و درّه ها و مَسیلها را فراهم آورد. ازینرو ساخت پل و استفاده از آن در مناطق کوهستانی و دارای عوارض طبیعی ، بیش از نواحی مسطّح و کویری معمول بوده است . اما پلهای واقعی از وقتی شکل گرفتند که تکیه گاه و پایه های پل ابتدا آماده می شد و سپس یک تخته سنگ یا چند تیر چوبی را بر روی دو پایه می نهادند و روی آنها را تخته پوش می کردند ( رجوع کنید به هیل ، ص ۱۴۹). حالت طرّه ای پایه های این پلها که موجب کم شدن فاصله دهانه می شده است ، احتمالاً فکر ساخت پلهای قوسیِ یک دهانه و سپس چنددهانه را پدید آورده است . در عین حال ، وجود پاره ای مشکلات و محدودیتها در ساخت این نوع پلها، استفاده از انواع دیگر پلها، از قبیل پلهای قایقی و زورقی و شناور و پلهای معلق ، را بویژه برای عبور از رودخانه های عریض ضروری می ساخت . فقدان امکانات نگهداری و نیز جریان سیل و طغیان آب ، موجب انهدام و نابودی بسیاری از پلها بوده است . با اینهمه ، بقایای برخی از آنها بویژه پلهای قوسی امکان بررسی صنعت پل سازی پیشینیان را کمابیش ممکن می سازد. چنانکه اشارات منابع قدیم به انواع دیگر پلها نیز تصویر نسبتاً جامعی از آنها ارائه می کند.

پلهای قایقی / زورقی / شناور. ساخت این نوع پلها در آبهای راکد کار ساده ای است ، اما درصورت جریان آب ، باید قایقرانانی ماهر به کار گرفته شوند تا بتوانند قایقها را در فواصل مناسب در جای خود ثابت نگه دارند تا امکان گذاشتن تیر و تخته بر روی آنها فراهم شود. در مواقع شدت جریان آب ، برای نگاه داشتن پل شناوربر جای خود، در عرض رودخانه زنجیر یا طناب محکمی می کشند و دو سر آن را در دو سوی رودخانه به تکیه گاهی محکم می بندند. گاه برای محکم کاری ، کابل یا زنجیر دیگری نیز در جهت جریان آب به همان ترتیب می کشند، آنگاه قایقها را یکایک به آن زنجیرها می بندند (همان ، ص ۱۵۴).

پلهای قایقی معایب و مشکلاتی نیز داشته است که دشواری نگهداری مداوم ، آسیب دیدن از سیل و ایجاد مانع بر سر راه آمد و شدِ قایقها و کشتیها از جمله آنها بوده است (همانجا)؛ با اینهمه ، ساخت این نوع پلها بر ساخت پلهای قوسی ترجیح داشته ، زیرا کم هزینه تر بوده و در مدت کوتاهتر به بهره برداری می رسیده و نیاز به عملیات اجرایی و مهندسی دشوار در عمق آبها نداشته است (قس ، همان ، ص ۱۵۱).

گرچه منابع ، سابقه استفاده از پلهای قایقی را به قرن نهم پیش از میلاد می رسانند (همانجا)، ولی چنین سازه هایی باید سابقه ای بسیار دورتر داشته و خیلی زود تکامل یافته باشد، بویژه که احداث انواع دیگر پل بر روی رودخانه های عریض و عمیق کار ساده ای نبوده است . شاید علت کم اعتنایی منابع به ذکر نامهای پلهای شناور در دوره پیش از اسلام ، آن باشد که این نوع پلها معمولاً بسرعت ویران می شده و جای خود را به پلهای دیگر می داده اند. در هر حال ، در دوره اسلامی پلهای قایقی را می توان قدیمترین پلها دانست که ساخت آنها با تاریخ فتوحات مسلمانان پیوند تنگاتنگ دارد. این نوع پلها، که شاید بتوان آنها را پلهای موقّت نیز نامید، بر سر راه سپاهیان اسلام ساخته می شد و کاملاً جنبه کاربردی داشت و فاقد عناصر تزیینی بود. کهنترین این نوع پلها که از لحاظ تاریخی شهرت و اهمیت دارد، پلی است که در سال ۱۳ در نبرد قسّالناطف بر رود فرات بسته شد و آن جنگ را به نام این پل «یوم الجسر» خواندند. بنابر روایتی ، این پل از قدیم برقرار بوده و مردم حیره از آن عبور می کرده اند و فرمانده سپاه مسلمانان ، ابوعبید ثقفی ، آن را تعمیر کرده و سپاهیانش را از آن گذرانده است (بلاذری ، قسم ۲، ص ۳۰۸ـ ۳۰۹). به گفته طبری (ج ۳، ص ۳۴۳، ۳۴۶، ۴۵۶)، این پل را بُصْبُهْری بن صلوبای سوادی که در ۱۲ هجری با خالدبن ولید پیمان صلح و پرداخت جزیه بسته بود، برای مسلمانان ساخت . پس از عبور سپاهیان به شرق فرات ، پل قطع شد تا آنان ، ناامید از امکان عقب نشینی ، سرسختانه در برابر دشمن بجنگند، اما پس از کشته شدن چند هزارتن از مسلمانان ، چندتن از ایشان دوباره پل را بستند و باقیمانده سپاه را به غرب رود فرات بازگرداندند (همان ، ج ۳، ص ۴۵۵). در سالهای بعد نیز فاتحان مسلمان از مهارت بومیان برای پل سازی بهره می گرفته اند، چنانکه پس از مرگ بُصْبُهری در سال ۱۵، بسطام ، دهقان بُرس ، با فرمانده سپاه مسلمانان ، زهرهبن حَوِیَّه ، پیمان بست و پلهایی برای او ساخت (همان ،ج ۳، ص ۶۲۰). به نوشته حمدالله مستوفی (ص ۸۸) در همین سال بکربن عبدالله ، از صحابه پیامبر صلّی اللّه علیه وآله و سلّم ، پل خدا آفرین را بر روی ارس ساخت . با اینکه وی نوع این پل را تعیین نکرده ، اما تلاش برای تعیین آن ضرورتی ندارد، چرا که اولاً در کتب رجال و تاریخ اشاره ای به سفر بکربن عبدالله به آذربایجان نشده است ، ثانیاً توجه به سیر تاریخی فتوحات اسلامی و مسیر حرکت مجاهدان مسلمان ، امکان قبول این خبر را کاملاً منتفی می کند.

از همان قرون نخستین اسلامی ، استفاده از پلهای شناور، بویژه در برخی از شهرها که رودهای بزرگ از کنار یا وسط آنها می گذشت ، مانند بغداد و موصل و قاهره ، بسیار رواج یافت . از آغاز بنای بغداد، پلهایی بر روی دجله و منشعبات آن ساخته شد که بر اثر حوادث طبیعی و جنگها دچار تحوّلاتی گردید. نخستین پلی که در روزگار منصور، سازنده بغداد، بر دجله ساختند، جسر کبیر بود و سپس پل شَمّاسیّه در شمال آن و پلی نیز در جنوب آن ساخته شد. پس از کشته شدن امین (۱۹۸) پل شَمّاسیّه متروک ماند. در ۳۵۰ معزالدوله در باب الشَّمّاسیّه پلی بر دجله ساخت . چند سال بعد، پل بیمارستان عضدی یا به قول مقدسی (ص ۱۲۰) جسر باب الطاق ساخته شد. در ۳۶۹ به دستور عضدالدوله چند پل که در آستانه ویرانی بود، بازسازی شد. همچنین قایقهای بزرگ و مقاومی به زیر جسر کبیر انداختند و بر عرض پل افزودند و دو جانب پل را نرده کشی کردند و نگهبانانی بر آن گماردند (مسکویه ، ج ۲،ص ۴۰۶). در ۳۸۳ بهاءالدوله دیلمی پلی بین مصبّ نهر عیسی در غرب و سوق الثلاثا و در شرق دجله ساخت . در این وقت دجله دارای سه پل بوده است : جسر کبیر، پل شَمّاسیّه (مُعزّیه بعدی )

 

و پل سوق الثلاثاء. اما در اواخر حکومت آل بویه فقط دو پل سوق الثلاثاءو باب الطاق دایربوده است (جواد و سوسه ، ص ۱۴۹). در ۴۴۸ پل باب الطاق را به مشرعه روایا و مشرعه حَطّابین منتقل کردند. این پل در ۴۵۰ در پی شورش بساسیری * متروک ماند. از وضع پلهای دجله تا زمان مسترشد (۵۱۲ ـ۵۲۹)اطلاعی در دست نیست ، اما در این زمان تنها پل سوق الثلاثاء دایر بود که دو بار، در ۵۲۵ و ۵۳۰، به باب الغَرَبَه منتقل شد. در ۵۷۰ بنفشه کنیز مستضی ءبالله پل جدیدی در باب القُرَیّه ساخت و پل کهنه دوباره به محل پلِسوق الثلاثاء منتقل شد (همان ، ص ۱۹۱ـ ۱۹۲). در روزگار ناصر (۵۷۵ ـ۶۲۲) پلهای سوق الثلاثاء و باب القُرَیَّه دایر بوده است (همان ، ص ۱۹۲). ظاهر عباسی (حک  : ۶۲۲ـ ۶۲۳) نیز در سوق السلطان پلی ساخت (همانجا). ابن بطوطه از دو پل در بغداد یاد کرده ، اما نام آنها را ذکر نکرده است (ج ۱، ص ۲۳۲). ابن جبیر در قرن ششم از پلی قایقی بر آبراهه ای نزدیک بغداد یاد کرده که از کشتیهای به هم پیوسته تشکیل شده و از دو سو با زنجیرهای آهنین به تیرچوبی محکم و بزرگی در ساحل بسته شده بوده است (ص ۱۷۳). وی همچنین از پلی مشابه بر رود فرات در حلّه یاد می کند (ص ۱۶۹) که ظاهراً همان است که ابن بطوطه آن را دیده و وصف کرده است (ج ۱، ص ۲۳۳).

پل موصل نیز از جمله پلهای قایقی پراهمیت در دوره اسلامی است که پیش از ایجاد آن ، قایق تنها وسیله ارتباطی میان موصل و سرزمین نینوا، واقع در شرق دجله ، بوده است (دیوه جی ، ص ۱۱۰). در اوایل قرن دوم مروان بن محمد (آخرین خلیفه اموی ) پل موصل را ساخت (همان ، ص ۱۱۱؛ یاقوت حموی ، ذیل «موصل »). مردم موصل هنگام طغیان رود یا برای بستن راه مهاجمان ، با گشودن بندهای پل در کرانه شرقی دجله ، پل را در موازات کرانه غربی قرار می دادند (دیوه جی ، ص ۱۱۱ و پانویس ۲۲) چنانکه در جنگی که در ۱۲۸ در حوالی موصل میان مروان بن محمد و شیبان بن عبدالعزیز یَشکُری خارجی روی داد، شیبان از این پل گذشت و وارد موصل شد و مروان که با قطع پل مواجه شد نتوانست او را تعقیب کند (ازدی ، ص ۷۲ـ ۷۵). این پل مانند بسیاری از پلهای دیگر دری (در قسمت غربی ) داشته که افراد موثق و مطمئن از آن مراقبت می کرده اند و در صورت لزوم آن را می بسته اند (دیوه جی ، ص ۱۱۱؛ نیز رجوع کنید به ازدی ، ص ۱۳۳). این پل که جسر قدیم نام داشته ، تا قرن ششم تنها راه اتصال میان دو سوی موصل بوده است (دیوه جی ، ص ۱۱۹). از وضع این پل در قرون بعد اطلاعی دردست نیست ، اما در دوره های متأخرتر سیاحان فرنگی آگاهیهایی درباره آن به دست داده اند. در ۹۸۲ لئوناردو راوولف برای رفتن به موصل از این پل عبور کرد (دیوه جی ، ص ۱۱۳ـ۱۱۴). به گفته ادوارد آیوز در ۱۱۷۲، پل موصل بر نوزده زورق بسته شده بود و به پلی قوسی با چند دهانه که از سطح جسر کمی مرتفعتر بوده و بر مجرای نهرهای منشعب از دجله بنا شده بود، متصل بوده است (همان ، ص ۱۱۴). این راه ارتباطی در ۱۲۰۶ هم دایر بوده ، اما به هنگام طغیان آب به جای پل از قایق برای آمد و شد استفاده می کرده اند (همانجا). در ۱۲۳۱، با آنکه دو سوی پل زورقی به زنجیرهای آهنین بسته شده بود، چون قایقها محکم به یکدیگر بسته نبودند، بر اثر امواج به حرکت درمی آمدند. شش سال بعد که ریج از موصل دیدن کرد، این پل متشکل از ۲۱ قایق و به طول ۳۰۵ قدم بوده است و به یک قطعه خشکی که طولش ۱۴۰ قدم می شده ، اتصال داشته و به پل سنگی ۱۶ دهانه به طول ۵۱۲ متر می پیوسته است . به گفته او هنگام طغیان آب ، پل زورقی را به پل سنگی متصل می کردند (همان ، ص ۱۱۴ـ۱۱۵).

درباره پلهای قایقی در ایران اطلاع زیادی در دست نیست ، اما معلوم است که بر رودخانه های خوزستان و نیز رود هلمند در سیستان پلهای شناور بسته می شده است (هیل ، ص ۱۵۵). در ۴۰۸ که سلطان محمود به کمک قدرخان به سوی ارسلان خان لشکر کشید، برای عبور از جیحون پلی قایقی ساخت وقایقها را با زنجیر به هم متصل کرد. این شیوه پیش از این شناخته نبود (ابن اثیر، ج ۹، ص ۲۹۸) و یکی از نوآوریهای شگفت فنّی را نشان می داد (اشپولر، ج ۲، ص ۲۶۷). دو قرن پس از آن تشان ته اونگ ، جهانگرد چینی ، چنین پلی را بر رود سیحون (چاچ ) مشاهده کرد (متز، ج ۲، ص ۵۲۹). در ۶۱۸ جهانگرد چینی دیگری به نام چانگ چون پلهای شناور زیادی دیده که یکی از آنها بر جیحون زده شده بوده و سازنده آن چانگ جونگ ، مهندس ارشد جغتای پسر چنگیزخان ، بوده است (هیل ، همانجا).

در مصر نیز پلهای قایقی رواج بسیار داشت . وجود شهرهای متعدد در کرانه های نیل و لزوم ارتباط میان آنها و طغیان فراوان رود، ساخت و نگهداری پل را به مشغله ای دایمی برای فرمانروایان مصر و نیز ساکنان هر ناحیه تبدیل کرده بود. ابن مماتی (متوفی ۶۰۶) بیش از یکصد پل از پلهای مصر را برشمرده که بر رود نیل ساخته شده بوده است (ص ۲۰۶ـ۲۱۷). ادریسی از دو پل فسطاط نام برده که یکی با حدود سی و دیگری با حدود شصت قایق ساخته شده بود. یک سوی این پل به شط معروف به الجیزه وصل بود (ج ۱، ص ۳۲۳). مقریزی در سده نهم از دو پل قایقی میان فسطاط و جزیره روضه و پلی بین روضه و جزیره ای دیگر سخن گفته که هرکدام از سی قایق تشکیل شده بوده است (ج ۱، ص ۶۱).

برخی منابع ، پلهای مصر را به اعتبار متولّیِ ساخت پلها و نیز استفاده کنندگان از آنها به دو دسته «سلطانی » و «بَلَدی » تقسیم کرده اند. پلهای سلطانی عام المنفعه بوده و احتمالاً برای ارتباط شاهراهها یا شهرهای مهم ساخته می شده و ساخت آنها را سلطان بر عهده داشته است . هزینه نگهداری و مرمت این پلها از طریق عوارض معینی که عوامل دیوانی از رهگذران دریافت می کرده اند، تأمین می شده است . اما پلهای بلدی ویژه ناحیه معینی بوده و وظیفه ساخت و نگهداری و ترمیم آنها را تیولداران هر ناحیه برعهده داشته اند (ابن مماتی ، ص ۲۳۲ـ۲۳۳). از رسمهای رایج آن بود که چون اقطاع داری برای ساختِ پلی ، پولی خرج می کرد و سپس اقطاع دار دیگر جایش را می گرفت ، هزینه ساخت پل به او مسترد می شد (همان ، ص ۲۳۳). بنابراین اقطاع داران ــ بی اندیشه آینده و بدون نگرانی از فایده هزینه های پل سازی ــ همواره در ایجاد و مرمت پلها می کوشیدند.

پلهای معلّق . برای ساختن این پلها معمولاً شش رشته بامبو (خیزران ) را در فاصله کوتاهی از یکدیگر در دو سوی رود محکم می بستند، سپس بر روی آنها در جهت عرض تخته های ضخیم می گذاشتند و، برای جلوگیری از سقوط عابران ، طنابهایی در دو سوی پل می کشیدند. این پلها نه مثل پلهای چوبی ، افقی و مستقیم بودند و نه مانند پلهای قوسی بودند که گاهی به سمت بالا انحنا می یافتند، بلکه برعکس ، به هنگام عبور عابر به طور طبیعی به سمت پایین انحنا پیدا می کردند. ازینرو شاید بتوان این پلها را پلهای قوس زنجیری نامید (هیل ، ص ۱۵۸).

یک منبع چینی که در حدود ۹۰ میلادی نوشته شده است ، از این نوع پل در کوهستانهای هندوکش یاد می کند و رواج آن را ناشی از وجود تنگه ها و دره های عمیق منطقه می داند. براساس همین رویکرد است که جوزف نیدهام هندوکش را به معنای گذرگاهها یا معابر معلّق می داند. در دوره اسلامی نیز این پلها در آسیـای مرکزی رواج داشتـه اند (هیـل ، همانجا).

 

پلهای طرّه ای و تیری . این پلها در ابتداییترین شکل خود از یک یا چند تیر چوبی بر روی آبراهه یا درّه ای باریک تشکیل می شد، اما ضرورت عبور از رودهای بسیار   عریض که یک چوب از عرض آن کوتاهتر بود موجب شد که برای ساخت پلهای چوبی ، پایه های آماده آنها را چنان برآورند تا فاصله میان دو جانب رود کمتر شود و بتوان تیرهای چوبی را روی آنها نهاد. از همین رو محققان این پلها را پلهای طرّه ای نامیده اند و در واقع شکل واقعی و تکامل یافته پلهای چوبی از همین جا آغاز می شود ( رجوع کنید به هیل ، ص ۱۵۱). برای ساخت این پلها معمولاً نقاطی از رودخانه انتخاب می شد که دارای عرض باریک و دست کم یک کرانه آن از جنس سنگهای سخت باشد (همان ، ص ۱۵۳). هیل (ص   ۱۵۱ـ ۱۵۲) شرح و تصویری از پلی طرّه ای در افغانستان ارائه کرده است . در این پل ، پنج تیرکِ پنج متری در عرضِ بستر رود و به فاصله حدود ۵ر۱ متری از یکدیگر بر تخته اُفقی «زیرسری » که همتراز زمین است ، به طور عمودی نصب شده است و پیرامون تیرکها را تا ارتفاع حدود ۷ر۱ متری با سنگ و ملاط بالا آورده و تیرکها را محصور کرده اند. سپس با چوبهای سه شاخه که در ملاط فرو برده اند، تیرکها را محکم کرده اند. آنگاه تخته های زیر سری دیگر در ارتفاع ۷ر۱ متری پایه گذاشته و سپس اولین ردیف تیرهای پایه پل را که ۸ تا ۱۲ متر طول دارند از داخل تیرکها گذرانده اند. این تیرها حدود یک متر از دیواره پیشانی بیرون زده است . در عرض این تیرها و در نزدیک انتهای آزاد هرکدام از آنها یک آلت افقی با میخهای چوبی به تیرها متصل شده است . آنگاه روی تیرها را با ملاط و سنگ پوشانده و بر روی آن یک ردیف دیگر از تیرها به ترتیب ردیف زیرین چیده اند. بیرون زدگی این ردیف حدود ۸۰ سانتیمتر بیش از ردیف نخست است . به همین ترتیب ردیفهای سوم و چهارم تیرها چیده شده است . ردیف چهارم حدود ۳ متر از پیشانی پایه انتهایی بیرون زدگی دارد. بدین سان ، پایه حالت طرّه ای به خود می گیرد. آنگاه چهار تیر اصلی پل را که سروته آنها را برش داده و صاف کرده اند، روی دهانه نهاده اند. فاصله میان این تیرها حدود ۸۰ سانتیمتر است ( رجوع کنید به تصویر بالا).

در این نوع پلها کار احداث پایه ها با احداث دیوارهای خشکه چینی در پیشانی و پشت تکمیل می شود. پوسیدگی نهایی چوبها، بویژه سه شاخه هایی که تیرکهای عمودی را مهار می کنند و نیز آسیب پذیری این نوع پلها از سیل موجب کوتاهی عمر آنها می شود. از همین رو، در منابع اسلامی اشاره چندانی بدانها نشده است . به نوشته ابن حوقل (ص ۲۴۹) در قرن چهارم ، بر روی رود طاب ، واقع در مرز میان فارس و خوزستان ، پلی چوبی ساخته شده و ارتفاع آن از سطح آب ده ذراع بوده است (قس متز، ج ۲، ص ۵۳۰، که این پل را از نوع پلهای معلق دانسته است ). در اواخر قرن ششم ، مجاهدالدین قیماز (متوفی ۵۹۵) برای کاستن از ازدحام بر پل قایقی موصل ، یک پل چوبی ساخت که تا ۶۶۰ که به دست مغولها ویران شد، دایر بود (دیوه جی ، ص ۱۲۰). در ۶۱۸ که چانگ چون از راههای تیِن شان به دیدار چنگیز در سمرقند می رفت ، در طول این مسیر از بیش از ۴۸ پل چوبی گذشت . پهنای این پلها چنان بود که دو گاری در کنارِ هم می توانست از روی آن بگذرد (هیل ، ص ۱۵۵).

پلهای قوسی . پلهای قایقی باوجود مزایایی که داشتند، چون مانع کشتیرانی می شدند، در بسیاری از رودهای بزرگ جای خود را به پلهای قوسی دادند. ساخت پل قوسی تک دهانه ، بویژه وقتی که سنگینی پل تنها بر کناره رود تحمیل شود، چندان مشکل نیست . اما ایجاد پلهای قوسی چند دهانه با مشکلات مهمی همراه است که عمده ترین آنها تأمین استحکام و ثبات پایه های پل در بستر رود است ، بویژه وقتی که جریان آب شدید باشد (حسن و هیل ، ص ۱۰۸ـ۱۰۹). به طور کلّی از لحاظ فنی چندعامل در ساختن این پلها اهمیت داشته است : انتخاب محل مناسب از نظر مسیر رودخانه ، جنس زمین ، مصالح ، نقشه و طرح پایه ها، بدنه و محاسبه مقاومتها هنگام طغیان آب و جنبه های معماری قوسها. در خوزستان پایه پلها از سنگهای ماسه ای ، قلوه سنگ ، آجر و ملاط بنا شده اند. برای مقاومت پایه ها رویه آنها را با سنگهای تراش ماسه ای که بستهای فلزی دارند، پوشش داده اند. پایه ها را با برش مستطیل شکل بنا کرده و بخشی را که مقابل جریان آب قرار دارد، برای کاستن فشار آب نوک تیز ساخته اند. در فاصله روی پایه ها و بین قوسهای اصلی پل ، قوسهای کوچکتری تعبیه می شده تا طغیان آب ، بر پایه ها و قوسهای اصلی فشار زیادی وارد نکند. گاه برای استحکام پل و صرفه جویی در مصالح ، پلها را پیچ دار می ساختند تا بتوانند از صخره های برآمده کف دریا به عنوان پایه های طبیعی پل استفاده کنند. این شیوه در ساختمان پل شوشتر و دزفول کاملاً آشکار است (سیمز ، ص ۱۰۵). از آنجا که طاق و قوس از دوره سومریان شناخته شده بوده است (هیل ، ص ۱۵۱)، ساخت پلهای قوسی نیز باید سابقه ای طولانی داشته باشد. ظاهراً قدیمترین پلهای قوسی را بختنصر (بنوکدنصر)، فرمانروای بابل ، در هزاره اول پیش از میلاد بر رود فرات ساخته بود که دو قسمت شهر بابل را به یکدیگر می پیوست (فرشاد، ص ۲۴۳). این پل ۴۰۰ متر درازا و ۹ متر پهنا داشته ، گذرگاه آن از چوب بوده و پایه ای سنگی در میان آن قرار داشته است . اندازه پایه ها چنان بوده که پل در وسط نوک تیز و در دو ساحل حالت انحنا داشته است . این شیوه ساختمان موجب تقسیم آب و کاهش فشار آن و دوام عمر پل می شده است (همانجا).

قدیمترین پل قوسی در ایران که آثار آن تاکنون نیز بر جای مانده ،پلی است که اورارتوها در قرن هشتم پیش ازمیلاد بر رود ارس بنا کردند. در ساحل ایرانی ارس یک پایه از این پل به اندازه ۱۰*۱۰ متر بر جای مانده که از سنگهای بزرگی ساخته شده است .از دورههخامنشی نیز پلهای قوسی باقی مانده است . باستان شناسان انگلیسی یکی از این پلها را که در قرن چهارم و پنجم پیش ازمیلاد در پاسارگاد ساخته شده ، شناسایی کرده و از زیرخاک بیرون آورده اند. این پل با شانزده متر پهنا بر روی سه ردیف پایه ، هر ردیف شامل پنج ستون سنگی ، بنا شده و سطح روی آن از چوب بوده است . در این دوره ساختن پلهای دو منظوره موسوم به پلْبند نیز برای آبیاری مناطق اطراف مرسوم بوده است که می توان از بند دختر با دو طاق جناغی نام برد. شیوه پل سازی هخامنشی در دوره ساسانی نیز ادامه یافت . پلْبند والرین یا بندقیصر در شوشتر نمونه بارز آن است . بنابر مشهور، این پل را سربازان و مهندسان رومی که در ۲۶۰ میلادی همراه امپراتور روم والریانوس به اسارت شاپور اول درآمده بودند، بنا کردند (کلایس ، ص ۱۳۰). پل دیگری که بنابر مشهور در زمان شاپور دوم ساخته شده ، پل دزفول است . به گفته جغرافیدانان قرن چهارم ، این پل ۳۲۰ گام طول ، ۱۵ گام عرض و ۴۲ طاق داشته است (متز، ج ۲، ص ۵۲۹؛ لسترنج ، ص ۲۵۶)، اما حمدالله مستوفی در اوایل قرن هشتم طول آن را ۵۲۰ گام دانسته (ص ۱۱۱) و شرف الدین علی یزدی (ج ۱، ص ۴۲۲) بدون ذکر طول و عرض پل ، شمار چشمه های بزرگ پل را ۲۸ نوشته که در بین هرکدام یک چشمه کوچک (روی هم ۲۷ چشمه ) وجود داشته است .

از دیگر پلهای قوسی دوره ساسانی که هفت چشمه از ویرانه های آن باقی مانده ، پل شاپوری در دو کیلومتری خرّم آباد است . این پل راه غربی را که از صیمره / سیمره و طرحان / طرهان می آمده ، به شاپورخواست وصل می کرد (ایزدپناه ، ج ۱، ص ۱۰۶).

دیگر پل قوسی مهم دوره ساسانی پل چَم نَمِشت بر روی رود صیمره است که اکنون قسمتی از پایه های فروریخته آن برجای مانده است . ابودلف (ص ۶۱) که در ۳۴۱ از روی آن عبور کرده ، آن را پلی بزرگ ، زیبا، عجیب و دوبرابر پل خانقین ( رجوع کنید به ادامه مقاله ) وصف کرده است . این پل بیش از ۲۷۰ متر طول و ۱۸ چشمه داشته که اندازه دهانه هر طاق ۱۵ متر بوده است . نمای طاقها از روی پایه با آجرهایی ضخیم ساخته شده بوده است (ایزدپناه ، ج ۱، ص ۴۷۹ـ۴۸۰).

در کرمانشاه نیز بر سر راهی قدیمی از بیستون به تخت شیرین و سرماج ، پایه های پل عظیمی بر جای مانده که به پل خسرو یا خسروی معروف است و آن را به خسرو ساسانی نسبت می دهند (گلزاری ، ج ۱، ص ۳۸۲؛ ابودلف خزرجی ، ص ۶۳). درازای این پل ۸۰ر۱۵۲ متر با ۸ چشمه و پهنای آن ۴۲۰ سانتیمتر است . پایه های شش ضلعی این پل بر روی سنگ فرشی که تمامی کف رودخانه را به پهنای ۵۰ متر پوشانده بنا شده است . هر پایه سه قسمت دارد، قسمت میانی مربع مستطیل است و در دو طرف آن دو آب شکنِ مثلث شکل قرار دارد که اندازه قاعده آنها با قطر پایه یکی است . بعدها پل خسرو چندان آسیب دید که در عهد صفوی به جای آن پلی دیگر در یک کیلومتری آن ساختند (گلزاری ، ج ۱، ص ۳۸۳).

شاید بسیاری از پلهای قوسی دوره ساسانی که تاکنون شناخته شده ، بر پایه های پلهای دوره های هخامنشی و اشکانی بازسازی شده باشد. چنانکه بعضی از پلهای دوره اسلامی نیز که به دوره ساسانی منسوب اند، درحقیقت طرح یک پل اسلامی بر روی پایه های ساسانی است ( دایرهالمعارف تشیع ، ذیل «واژه »). تشخیص قطعی پلهای ساسانی از پلهای اسلامی چندان آسان نیست . تفاوتهایی که پاره ای از محققان میان این دسته از پلها قائل شده اند، کمک چندانی به روشنی مسئله نمی کند. به نوشته آنان ملاط پایه ها و ساختمان طاقها در پلهای ساسانی با پلهای اسلامی متفاوت است ؛ با اینهمه ، در آن دسته از پلهای قدیمی که سطوح فوقانی پایه های آنها در یک خط و هم سطح افق قرار دارد و طاقهای روی آنها با سنگهای بی شکل و نامنظم ساخته شده اند، می توان پایه ها را متعلق به دوره ساسانی و طاقها را مربوط به عصر اسلامی دانست (کلایس ، همانجا). پل دختر در شمال غربی اندیمشک و پل جندی شاپور از این نوع است (همانجا).

علاوه بر پلهای قوسی زیبا و متعدد که پیش از اسلام به دست رومیان یا ایرانیان ساخته شده بود، پلهای زیادی نیز در عصر اسلامی برپا گردید. به گفته اصطخری (ص ۱۵۲) در شهر اَرَّجانِ فارس یک پل قوسی بر روی رود طاب وجود داشت که گفته می شود دیلمی ، پزشک حجاج بن یوسف ثقفی (حک  : ۷۵ـ ۹۵)، آن را ساخته بود. طول دهانه آن هشتاد قدم و ارتفاع آن چندان بوده است که یک شخص سوار بر شتر با پرچمی افراشته بالای سر، می توانست از زیر تیزه طاق آن بگذرد. در میان پلهای قوسی دوره اسلامی پل سنگی ایذه که یاقوت حموی (ذیل «ایذج ») آن را از عجایب جهان خوانده اهمیت ویژه ای دارد، زیرا وصف نسبتاً مشروح آن در منابع نمونه ای از چگونگی این سازه ها را به دست می دهد. این پل به نام مادر اردشیر بابکان ، خرّزاد نامیده می شده و دارای طاقی به ارتفاع صدوپنجاه ذراع از سطح آب بوده است (لسترنج ، ص ۲۶۴). به نوشته ابودلف که قدیمترین گزارش درباره پل ایذج از اوست ، سازنده این پل خُرّزاد مادر اردشیر بابکان بوده است (ص ۹۲ـ۹۳). با این حال ، برخی از محققان احتمال داده اند که نام مادرِ اردشیر، خرّزاد نبوده و این پل نیز با اینکه متعلق به دوره ساسانی است ، احتمالاً به دلایل دیگری به نام خرّزاد خوانده شده است . به گفته آنان احتمالاً نام پل با نام خرزادبن باس ــ که در زمان حجّاج در ایذج شورش کرد ــ ارتباط دارد (ابودلف خزرجی ، تعلیقات مینورسکی ، ص ۱۵۱ـ۱۵۲). این پل با یک طاق بر درّه ای عمیق که در حقیقت مسیل بوده زده شده است . شگفتی این پلِ ۱۱۲ ذراعی از آن رو بود که آن را بر درّه ای ساخته بودند که پهنای کف آن دَه و دو لبه آن ۰۰۰ ، ۱ و عمق آن ۱۵۰ ذراع بود و در هنگام سیل به دریاچه ای پرتلاطم تبدیل می شد. برای ساختن این پل ، دو پایه آن را از کف درّه تا سطح زمین با سرب و آهن چنان ساختند که هرچه پایه ها بالا می آمد، دهانه درّه تنگتر می شد. سپس شکاف میان پایه ها و دو کناره درّه از کف درّه تا سطح زمین را با گدازه آهن آمیخته با سرب پر کردند. بدین ترتیب فاصله میان دو لبه درّه به ۱۱۲ ذراع کاهش یافت و قوس پل را همسطح با زمین بر روی پایه ها ساختند. این پل به دست مسمعی ویران شد ( رجوع کنید به ابودلف خزرجی ، ص ۹۳ـ ۹۴). مینورسکی احتمال می دهد که این مسمعی همان عبدالله بن ابراهیم مسمعی باشد که در ۲۹۵ در اصفهان بر خلیفه شورید و برای پیشگیری از حمله سپاه خلیفه این پل را ویران کرد (همان ، تعلیقات مینورسکی ، ص ۱۵۲). چندین سال پس از این ویرانی ، در اواسط قرن چهارم ، ابوعبدالله محمدبن احمد قمی از وزرای رکن الدوله دیلمی با هزینه ۰۰۰ ، ۳۵۰ دینار و به کار گرفتن مهندسان و کارگران بسیار آن را بازسازی کرد. برای مرمت این پل ، کارگران را با زنبیلهایی که با طناب به قرقره آویخته بودند به پایین می فرستادند تا سرب و آهن گداخته را به روی تکه های سنگ بریزند (ابودلف خزرجی ، ص ۹۴).

همچنین پل آجری هندوان که دو محله خاوری و باختری اهواز را به هم وصل می کرده ، اهمیت داشته است (متز، ج ۲، ص ۵۲۹ ـ۵۳۰؛ مقدسی ،ص ۴۱۱؛ اشپولر، ج ۲،ص ۲۶۶؛ لسترنج ، ص ۲۵۲). در لرستان نیز چندین پل از زمان ساسانیان بر رودخانه کشگان ، که از نزدیکی خرم آباد می گذشت ، وجود داشت که بعدها احیا و مرمت شد (ایزدپناه ، ج ۱، ص ۵۵، ۵۷   ـ ۵۸، ۲۳۸، ۲۵۳). امروزه در بخش چگینی مهمترین این پلها پل کشگان رود است که بر سر راه کوهدشت ، درحدود ۵۶ کیلومتری خرم آباد، واقع است . نُه طاق از دوازده طاقِ این پل کمابیش دست نخورده به جا مانده است . طول پل حدود ۳۰۰   متر و ارتفاع قوسها از ۱۵ تا ۶ر۱۸ متر بوده است . طرح تیزی قوسها همسان بود و هرکدام به کمک یک رگچینی سه لایه از خشت پخته شکل می گرفت . این پل به گواهی کتیبه آن در ۳۸۹ـ۳۹۹ به فرمان بدربن حسنویه کُرد مرمت شد (همان ، ج ۱، ص ۲۵۵ـ۲۵۶، ۳۰۱؛ هیل ، ص ۱۵۷ـ ۱۵۸). یکی دیگر از پلها، که برخی باستان شناسان آن را متعلق به دوره ساسانی می دانند، پل شهرستان در ناحیه جی قدیم بوده که بقایای آن اکنون در چهار کیلومتری شرق اصفهان واقع است . پایه های این پل بر روی سنگهای طبیعی کف رودخانه استوار شده است . برخی تاریخ ساختمان این پل را به دوره دیلمیان می رسانند (رفیعی مهرآبادی ، ص ۳۰۵ـ۳۰۶) و برخی دیگر آن را نمونه ای از پلهای دوره سلجوقی می شمارند (کلایس ، ص ۱۳۱).

در فاصله قرون سوم تا پنجم در خراسان بزرگ و ماوراءالنهر چند پل مشهور وجود داشت . در روزگار معاویه ، عطاءبن سائب ، فرمانده مسلمانان ، بر روی سه رود در شهر بلخ سه پل ساخت که به نام او به قناطر عطا شهرت یافتند (بلاذری ، قسم ۳، ص ۵۰۶). در قرن سوم به روی رود وخشاب بر سر راه تملیات به واشجرد در قبادیان پل سنگی معروفی بوده که دو پایه آن بر دو صخره برجسته بنا شده بود (لسترنج ، ص ۴۶۷). شرف الدین علی یزدی (ج ۱، ص ۶۵) آن را پل سنگین نامیده است . از پل سنگی دیگری نیز بر رود سغد موسوم به جِرد در سمرقند یاد کرده اند (لسترنج ، ص ۴۹۷).

از دیگر پلها، پلهای راعول در مرورود (ابن اثیر، ج ۹، ص ۱۳۹)، پل بامیان در غزنین و پل هرات بوده است . پل بامیان که چند طاق داشت و دو ردیف سکو در دو سوی آن ساخته شده بود، در سیل ۴۲۲ ویران شد و یکی از بازرگانان خیّر به جای آن پل دیگری ساخت که تا نیمه قرن پنجم برقرار بود (بیهقی ، ص ۳۴۱ـ۳۴۲). پل هرات را فردی زرتشتی ساخت و نامش را در کتیبه آن نوشت . مقدسی (ص ۳۲۹ـ۳۳۰) این پل را از نظر زیبایی در سراسر خراسان بی نظیر دانسته است .

یکی از جالبترین پلهای ایران پل قافلانکوه بر رودخانه قزل اوزن در میانه است که براساس کتیبه آن در دوره تیموری و در سالهای ۸۸۹ ـ۸۹۰ ساخته شده است . قسمت میانی این پل در ۱۳۲۶ش در حمله ارتش ایران به عناصر فرقه دمکرات آذربایجان منفجر شد (کلایس ، ص ۱۳۲).

در دوره صفویه ، بویژه به دلیل اتخاذ سیاست گسترش راههای کاروانرو و افزایش بنای کاروانسراها، پلهای بسیاری در مناطق مختلف ایران احداث شد. در ۵۰ کیلومتری غرب بندرعباس در جاده کاروانرو اصفهان ـ بندرعباس در ۲۰ کیلومتری مصب رود کُول ، بقایای پلی به چشم می خورد که با ۸۰۰ متر طول طویلترین پل ایران محسوب می شده است . این پل در دو قسمت ساخته شده بوده ، و طول قسمت غربی آن حداقل ۴۲۰ متر، ارتفاع آن ۶ متر و پهنای آن ۱۸۰ ، ۶ متر و پهنای پایه هایش ۸۰ر۵ متر بوده است . پل رود کول برخلاف بیشتر پلهای صفویه که از آجر بوده از سنگهای لاشه و هندسی ساخته شده است . سطح گذرگاه پل از دو سوی رود تا اواسط پل به تبعِ پایه ها و طاقها تدریجاً ارتفاع می گیرد، چنانکه ارتفاع پل که در ساحل رودخانه تنها یک متر است در وسط به ۶ متر می رسد. چشمه های این پل در دو طبقه احداث شده اند. بقایای پل دیگری در جنوب غربی ساوه به رودخانه قره چای مشاهده می شود. پهنای این پل ۵۰ر۱۳ متر بوده که در قیاس با پهنای سایر پلهای ایران غیرعادی می نماید. پل دیگری هم به طول ۱۱۰ متر در مسیر جاده کاروانرو تهران ـ قم در جنوب کنارگرد بر رود شور بنا شده که تقریباً سالم مانده است . نه تنها سطح گذرگاه پل از ابتدا تا وسط بتدریج افزایش می یابد، بلکه پهنای آن نیز که در آغاز ۲۰ر۵ متر بوده بتدریج تا ۹ متر افزایش یافته است (کلایس ، همانجا). در دوره صفوی چند پل بسیار زیبا در اصفهان ساخته شده که از جمله مهمترین آنها می توان به پل خواجو * ، سی وسه پل * ، پل مادنان و پل جویی اشاره کرد. مادنان یا پل سرفراز که در زمان شاه سلیمان صفوی و به دست یکی از ثروتمندان ارامنه ساخته شد، هم اکنون هفده دهانه دارد، ولی در گذشته دهانه های بیشتری داشته است (رفیعی مهرآبادی ، ص ۳۰۴). پل جویی نیز در ۱۰۶۸ با سنگ و آجر بنا شده و ۲۱ دهانه دارد (همانجا). پل جالب توجه دیگر پل خان است که در اوایل قرن یازدهم بر سر راه اصفهان به شیراز بر رود کُر ساخته (br /)شده است . پایه این پل که بر صخره های برآمده ای استوار شده ، از سنگ ، و طاقها و بدنه آن از آجر است (بهاری ، ص ۶۱).

در این دوره در آذربایجان نیز پلهای زیادی ساخته شد، از جمله پل سرخ مهاباد که در ۱۰۷۹ بر رود ساوجبلاغ بنا شد و برخی از پژوهشگران پایه های آن را متعلق به دوره هخامنشی می دانند (پدرام ، ص ۴۰ـ۴۱). پل دیگر که در شهر نیر در استان اردبیل واقع است ، پایه هایی به ارتفاع ۵ر۱ متر دارد و در ساخت آن از سنگهای مستطیل شکل تراش خورده گورستانهای متروک استفاده شده است (میرفتاح و شکاری نیری ، ص ۸۱ ـ۸۴). در ساخت پل دختر در میانه نیز سنگهای قبرستانها را به کار برده اند (همان ، ص ۸۴). در روضات الجنات تصریح شده که گورهای قدیمی را ویران می کردند تا از سنگهای آن در پایه پلها استفاده کنند (ابن کربلائی ، ج ۱، حواشی سلطان القرائی ، ص ۵۴۲).

پل سازی همراه با احداث جاده های کاروانرو در دوره قاجار نیز کمابیش ادامه یافت . پلهایی که در دورهاخیر ساخته شده ، به پیروی از معماری جدید، با آهن یا بتون مسلح ایجاد و روی آنها با سنگهای طبیعی تزیین شده است . در مسیر راه آهن ایران دو پل از اهمیت بیشتری برخوردارند: پل وِرِسک ، در مسیر تهران ـ گرگان (۲۹کیلومتری جنوب پل سفید)،که پلی فلزی باطول ۸۵متر و ارتفاع ۱۰۰متر از کف دره است . این پل را آلمانیها در ۱۳۱۷ش ساختند،درفاصلة میان گذرگاه و طاق اصلی پل (با ۶۶ متر طول ) چند طاق کوچک تعبیه شده است دیگری پلی فولادی در درّه قُطور است که در دهه ۱۳۴۰ ش به وسیله مهندسان اتریشی ساخته شد (کلایس ، ص ۱۳۲ـ ۱۳۳؛ دایرهالمعارف فارسی ، ذیل «ورسک »؛ شایان ، ص ۱۱۷).

در عراق نیز مسلمانان پلهای قوسی مهمی ساخته اند که بسیاری از آنها در بغداد واقع است . شمار این پلها در غرب بغداد بسیار بیشتر از شرق آن بوده است که از قدیمترین و مهمترین آنها می توان از پلهای خندق طاهری ، باب الانبار، باب الحدید، باب الحرب و باب قُطْرَبُّل نام برد (جواد و سوسه ، ص ۹۶ـ۹۸). شماری از این پلها به دست کسانی ساخته می شد که در کنار رودها املاکی را به اقطاع داشتند و گاه به نام آنان نیز خوانده می شد. مانند قَنْطَرهالمَعْبَدی در غرب بغداد که به عبدالله بن محمد مَعْبَدی منسوب بوده است (یاقوت حموی ، ذیل «قنطرهالمعبدی »). برخی دیگر از این پلها به نام قبایلی که آنها را بنا کرده یا در کنار آنها اقامت داشتند خوانده می شدند، مانند قنطره بنی زُرَیق بر نهر رُفَیل در بغداد (همان ، ذیل «قنطره بنی زُریق »). یکی از پلهای مهم بغداد که در اواخر خلافت عباسیان ساخته شد، پل حَربی یا حَربْا است که مستنصر در ۶۲۹ بر روی نهر دُجَیل ساخت . بقایای این پل که امروزه بر سر راه بغداد به سامره (۶ کیلومتری بغداد) واقع است ، شامل چند دهانه است که بر پیشانی طول پل آیاتی از قرآن نقش بسته است (جواد و سوسه ، ص ۱۸۳ـ۱۸۴). پل حربی چهار   طاق با ارتفاع یکسان دارد. به گفته هات (ص ۲۵۱) این پل برخلاف پلهای عراق که از سنگ یا از ترکیب سنگ و آجر ساخته می شد، یکپارچه از آجر ساخته شده است . البته این سخن هات در صورتی مقبول است که پل خانقین نادیده گرفته شود. این پل که سابقه آن به دوره ساسانیان می رسد ( د.اسلام ، چاپ دوم ، ذیل «خانقین »)، دارای ۲۴ طاق بوده و هر طاق ۲۰ذراع پهناداشته است (یاقوت حموی ، ذیل «خانقین »).

از جمله مهمترین پلهای قوسی در سرزمینهای اسلامی ، پلهای دوره سلاجقه روم است . این پلها عموماً یک دهانه مرکزی بزرگ با طاق تقریباً نوک تیز دارند و در دو سوی آنها چند طاق کوچکتر و کم ارتفاع تر به چشم می خورد. این ساختار موجب انحنای نسبی سطح گذرگاه پل می شود. از جمله این پلها پلی است بر باتمان سو در هوساب ، نزدیک سیلوان ، که در ۵۴۱ ـ۵۴۲ ساخته شده است . بر بالای طاقهای این پل دریچه ها و حفره هایی تعبیه شده تا در هنگام طغیان رود، آب به بیرون بریزد و از فشار آن بر پایه ها کاسته شود. از نمونه های دیگر این پلها پلی است نزدیک هوروسان (هیل وگرابر، ص ۹۴ و تصاویر ش ۳۸۷ـ۳۸۹) و پل دیگری در راه طرابزون ـ ارزروم نزدیک بایبورت / بایبورد (همان ، تصویر ش ۳۹۰) و پل آق کوپری (پل سفید) بر رودخانه چوبوق در آغاز راه قدیمی آنکاراـ استانبول .بنای این پل به گواهی کتبیة آن در۶۱۹ و به فرمان کیقباد اول انجام گرفته بوده است . این پل ۷۷ متر طول ، ۷ متر عرض و ۷ دهانه داشته و عرض دهانه مرکزی آن ۱۰ متر بوده است ( د.ا. ترک ، ذیل «آق کوپری »). یکی از مهمترین و برترین پلها در این نواحی ، پلِ سنگیِ رود سَنْجَه است که بین سُمیساط و قلعهالروم به فرات می ریزد. این پل ۲۰۰ گام طول دارد و از قطعه سنگهای بزرگ و زیبایی به طول ۱۰ ذراع و ارتفاع ۵ ذراع درست شده است . جغرافیدانان این پل را منحصر به فرد و از عجایب جهان شمرده اند. قدما برای این پل خاصیتی عجیب و خارق العاده قائل بودند؛ به اعتقاد آنان هرگاه طغیان رود به جایی از پل آسیب می رساند، با نهادن طلسمی لوحْ مانند بر آن نقطه ، آب پایین می رفت و جای آسیب دیده درست می شد (یاقوت حموی ، ذیل «سنجه»). این پل که هنوز باقی است به فرمان امپراتور وسپاسیانوس (حک  : ۶۹ـ۷۹ میلادی ) ساخته شده است (لسترنج ، ص ۱۳۲ـ۱۳۳، پانویس ).

در مصر نیز پلهای قوسی مهمی به دست مسلمانان ساخته شد. احمدبن طولون در قرن سوم ، پلهای زیادی در مصر برپا کرد. به گفته ابن جبیر (ص ۲۵) یکی از این پلها که در نزدیکی فسطاط بر روی نیل ساخته شده بود، چهل دهانه بسیار بزرگ داشته است . ابن دُقماق از پلی مشابه در جیزه نام برده و آن را بی نظیر دانسته است . این پل را امیر ابوزبا ساخته بود، و صلاح الدین ایوبی و برخی از سلاطین ممالیک مانند محمدبن قلاوون بازسازی کردند (قسم ۱، ص ۱۲۶ـ۱۲۷).

در قُسَنطینیه (از شهرهای افریقیه نزدیک مغرب ) نیز بر خندق عمیقی که چند رود در آن می ریزند، پلی با چهار طاق و در سه طبقه ساخته شده بود. بر روی طبقه سوم که همسطح دو لبه خندق بود، فضایی سقف دار ساخته شده بود که عابران از آن می گذشتند (یاقوت حموی ، ذیل «قُسَنطینیه»).

در اندلس نیز پلهای مهمی به دست مسلمانان ساخته شد. کهنترین و مشهورترین پل اندلس ، پل قرطبه بر روی وادی الکبیر است . این پل که پیش از اسلام به فرمان آوگوستوس ، امپراتور روم (۶۳ ق م ـ۱۴میلادی )، ساخته شده بود، کمی پیش از ورود مسلمانان به آنجا طاقهایش فروریخت ، ولی ستونهای آن برقرار بود. سَمح بن مالک خولانی ، والی اندلس ، از عمربن عبدالعزیر (حک  : ۹۹ـ۱۰۱) اجازه خواست تا پل قرطبه را با صخره های باروی شهر بازسازی کند. پس از آن ، هشام بن عبدالرحمان (حک  : ۱۷۲ـ۱۸۰) نیز به بازسازی این پل همت گماشت (مقّری ، ج ۱، ص ۳۳۸، ۴۸۰؛ عنان ، عصراول ، قسم ۱، ص ۲۲۸ـ۲۲۹). در ۳۳۱ بخشی از پل بر اثر سیل ویران شد (ابن عَذاری ، ج ۲، ص ۲۹۹). ناصر اموی نیز به تعمیر آن همت گماشت اما یک سال بعد دوباره سیل آسیبهایی بدان وارد کرد (همان ، ج ۲، ص ۲۵۱). در ۳۶۰ مستنصر اموی آن را به نحو شایسته ای بازسازی کرد. به دستور او سدّی در حاشیه نهر قرطبه ساختند تا آب شهر به آن سمت جریان یابد و پایه های اصلی پل که زیر گل رفته بود، آشکار شود. پس از نمودار شدن پایه ها، آنها را با تخته های کلفت و میخهای آهنین ضخیم و صخره های بزرگ تقویت کردند. خلیفه خود بر این کار اشراف داشت . این بازسازی در محرم ۳۶۱ پایان گرفت . استحکام و زیبایی و عظمت این پل ، پس از بازسازی مستنصر، چنان جغرافیدانان مسلمان را شگفت زده کرد که آن را در دنیا بی نظیر و از عجایب زمین شمردند (مقّری ، ج ۱، ص ۱۵۳، ۴۶۰، ۴۸۰، ۵۵۹). یکی از شاعران پل قرطبه را در کنار جامع قرطبه و کاخ الزهرا و دانش قرطبیها، از عوامل امتیاز قرطبه بر سایر شهرها دانسته است (همان ، ج ۱، ص ۱۵۳، ۶۱۶). شمار طاقهای پل ۱۷، فاصله بین هر دو طاق ۵۰ وجب و عرض پل ۳۰ وجب بود. در دو سوی پل دو دیواره به اندازه قامت آدمی ساخته بودند (ادریسی ، ج ۲، ص ۵۷۹). پس از درآمدن قرطبه به تصرف قشتالیها در اوایل قرن هفتم ، این پل بارها آسیب دید و دوباره ترمیم شد، چنانکه در فاصله سالهای ۹۵۲ـ۱۳۳۰ یازده بار بازسازی شد. در نتیجه این بنا امروزه به صورت مجموعه ای از بناهای نامنسجم و فاقدساختار مشخص درآمده است ، گرچه بیشتر قسمتهای پل عناصر رومی قدیم را حفظ کرده است (سالم ، ج ۱، ص ۲۰۰). این پل امروزه دو جانب شهر قرطبه را به هم می پیوندد و اتومبیل رو است (عنبتاوی ، ص ۵۸، ۷۸، ۲۰۲؛ هیل ، ص ۱۸). ابن عذاری (ج ۲، ص ۳۰۹) به پل دیگری در قرطبه اشاره کرده که منصوربن ابی عامر بنای آن را در ۳۷۸ آغاز کرد و در نیمه دوم ۳۷۹ به پایان برد و حدود ۰۰۰ ، ۱۴۰ دینار هزینه کرد. عبدالله عنان (عصر اول ، قسم ۲، ص ۵۷۶ـ۵۷۷) این پل را با پل اصلی قرطبه که مستنصر بازسازی کرده یکی دانسته است ، در حالی که قنطره عامری در سمت راست پل اصلی بوده و بقایای ستونهای آن در کنار طاحونه دیده می شود (سالم ، ج ۱، ص ۲۰۱). منصور عامری همچنین برای ارتباط قرطبه با شهرها یا ولایات غربی و جنوبی (عنان ، عصراول ، قسم ۲، ص ۵۷۷) با صرف هزینه بسیار، پل دیگری بر نهر استِجّه (شنّیل ) از شاخه های وادی الکبیر ساخت (مقّری ، ج ۱، ص ۴۰۹؛ ابن عذاری ، همانجا). در طُلَیطُلَه نیز بر روی رود تاجه * پل قوسی چند دهانه بزرگی به طول پنجاه باع (هر باع به اندازه گشادن دستها؛ ابن حوقل ، ص ۱۱۶؛ عنبتاوی ، تصویر ص   ] ۳۱۹ [ ) ساخته شده بود که یاقوت آن را وصف ناپذیر شمرده است (یاقوت حموی ، ذیل «طلیطله »). این پل که امروزه نیز پابرجاست یک ورودی یا سردرِ بلند دارد. دو سوی طول پل تا حدود یک متر دیوارکشی شده است . سطح پل در نیمه ، بر روی پایه برآمده میان دو طاق حالت مدوّر گرفته (عنبتاوی ، همانجا) و ظاهراً امروزه از آن به عنوان پیاده رو و مکانی تفریحی استفاده می شود. از آخرین پلهایی که مسلمانان در اندلس ساختند پل بزرگ اشبیلیه بود که این شهر را به طریانه مرتبط می کرد. این پل را ابویعقوب موحّدی در ۵۶۷ بر نهر وادی الکبیر ساخت (ابن صاحب صلاه، ص ۱۶۶، ۳۷۰).

در جهان اسلام پلهای رودخانه ها عموماً کاربرد ارتباطی داشته است ، اما گاه به دلیل بروز جنگها برخی از پلها اهمیت نظامی نیز پیدا می کرده است . مورخان به مناسبت ذکر حوادث قرنهای نخستین اسلامی ، از شماری از پلها نام برده اند که عمدتاً اهمیت جنگی داشته و احیاناً به دست سپاهیان متخاصم بریده یا ویران می شده اند. طبری در شرح حوادث ۶۵ و جنگ مهلب بن ابی صفره با خوارج ، از پلهای بصره و کوفه موسوم به «الجسرالاصغر» و «الجسرالاکبر» و اهمیت آنها سخن گفته است (ج ۵، ص ۶۱۶). پل اربک در خوزستان نیز که از بناهای پیش از اسلام بود، در نیمه دوم قرن سوم اهمیت جنگی یافت و سپاهیان خلیفه و مخالفان در تصرف یا تخریب آن می کوشیدند (همان ، ج ۹، ص ۵۷۷). اما پلهای پیرامون قلعه ها و استحکامات از همان آغاز کاربرد دفاعی داشته اند. پل مرتفعی که ملک ظاهرغازی در ۶۰۸ بر خندق پیرامون قلعه حلب برپا کرد، از این نوع بود (گرابر، ص ۵۱؛ د. اسلام ، چاپ اول ، ج ۳، ص ۲۳۵) علاوه بر اینها، پلها کاربردهای دیگری هم داشته اند؛ چنانکه شماری از آنها که می توان آنها را پل بند نامید، درواقع سدهایی بوده اند که به عنوان پل هم مورد استفاده قرار گرفته اند. نمونه اعلای این بندها، بند امیر * است که به فرمان عضدالدوله دیلمی ساخته شده بود. همچنین از فضای برخی پلهای درون شهرها به عنوان تفریحگاه استفاده می شده است . نمونه برجسته این نوع پلها، پل خواجو در اصفهان و پل منعم خان در جونپور هند است (کخ ، ص ۶۶). بعضی دیگر از پلهای شهری که در امتداد بازار شهر ساخته می شده ، جزو مجموعه بازار به شمار می آمده است . نمونه بسیار عالی این نوع پلها پل بازاری است که در دوره قاجاریه در تبریز ساخته شد. دو سوی این پل دکانهایی داشت و سقف آن نیز مثل سقف بازارسرپوشیده بود.با اینهمه ،این نظر که در جهان اسلام جنبه گذرگاهی و ارتباطی پل بیشترین اهمیت را نداشته (پوپ ، ص ۲۸۹)، چندان درست نمی نماید؛ در منابع اسلامی که گاه بتفصیل از سرگذشت پلها سخن رفته ، جز موارد انگشت شمار، اشاره ای به جنبه های غیرارتباطی پل نشده است .

منابع : ابن اثیر، الکامل فی التاریخ ، بیروت ۱۳۹۹ـ۱۴۰۲/۱۹۷۹ـ۱۹۸۲؛ ابن بطوطه ، رحله ابن بطوطه ، چاپ محمد عبدالمنعم عریان ، بیروت ۱۴۰۷/۱۹۸۷؛ ابن جبیر، رحله ابن جبیر ، بیروت ۱۹۸۶؛ ابن حوقل ، کتاب صورهالارض ، چاپ کرامرس ، لیدن ۱۹۶۷؛ ابن دقماق ، کتاب الانتصار لواسطه عقدالأمصار ، بولاق ۱۳۱۰/۱۸۹۳، چاپ افست بیروت ] بی تا. [ ؛ ابن صاحب الصلاه، المَنُّ بالامامه: تاریخ بلادالمغرب و الاندلس فی عهد الموحدین ، چاپ عبدالهادی تازی ، بیروت ۱۹۸۷؛ ابن عذاری ، البیان المغرب فی اخبارالمغرب ، چاپ دُزی ، ج ۲، لیدن ۱۸۴۹؛ ابن کربلائی ، روضات الجنان و جنات الجنان ، چاپ جعفر سلطان القرائی ، تهران ۱۳۴۴ـ۱۳۴۹ش ؛ ابن مماتی ، کتاب قوانین الدواوین ، چاپ عزیز سوریال عطیه ، قاهره ۱۴۱۱/۱۹۹۱؛ ابن منظور، لسان العرب ، چاپ علی شیری ، بیروت ۱۴۱۲/۱۹۹۲؛ ابودلف خزرجی ، سفرنامه ابودلف در ایران ، با تعلیقات و تحقیقات ولادیمیر مینورسکی ، ترجمه ابوالفضل طباطبائی ، تهران ۱۳۵۴ ش ؛ اخبار مجموعه فی فتح الاندلس ، چاپ ابراهیم ابیاری ، قاهره ۱۴۰۱/ ۱۹۸۱؛ محمدبن محمدادریسی ، کتاب نزههالمشتاق فی اختراق الا´فاق ، قاهره ] بی تا. [ ؛ یزیدبن محمد اَزدی ،(br /)تاریخ الموصل ، چاپ علی حبیبه ، قاهره ۱۳۸۷/۱۹۶۷؛ برتولد اشپولر، تاریخ ایران در قرون نخستین اسلامی ، ج ۲، ترجمه مریم میراحمدی ، تهران ۱۳۶۹ش ؛ ابراهیم بن محمد اصطخری ، کتاب مسالک الممالک ، چاپ دخویه ، لیدن ۱۹۶۷؛ حمید ایزدپناه ، آثار باستانی و تاریخی لرستان ، تهران ۱۳۶۳ش ؛ احمدبن یحیی بلاذری ، کتاب فتوح البلدان ، چاپ صلاح الدین منجد، قاهره ] ۱۹۵۷ [ ؛ فخری بهاری ، «آثار ناشناخته ایران : &۳۹; پل خان ، »، هنر و مردم ، سال ۱۳، ش ۱۴۶ و ۱۴۷ (آذر و دی ۱۳۵۳)؛ محمدبن حسین بیهقی ، تاریخ بیهقی ، چاپ علی اکبر فیاض ، مشهد ۱۳۵۰ش ؛ محمود پدرام ، «پل سرخ مهاباد: یادگاری از بین رفته از غرب ایران زمین »، هنر و مردم ، ش ۱۲۹ـ۱۳۰ (تیر و مرداد ۱۳۵۲)؛ آرتور اپهام پوپ ، معماری ایران : پیروزی شکل و رنگ ، ترجمه کرامت الله افسر، تهران ۱۳۶۵ش ؛ مصطفی جواد و احمد سوسه ، دلیل خارطه بغدادالمفصَّل فی خطط بغداد قدیماً و حدیثاً ، ] بی جا [ ۱۳۷۸/ ۱۹۵۸؛ احمدیوسف حسن و دانالد ر. هیل ، تاریخ مصور تکنولوژی اسلامی ، ترجمه ناصر موفقیان ، تهران ۱۳۷۵ش ؛ حمدالله بن ابی بکر حمدالله مستوفی ، کتاب نزههالقلوب ، چاپ گی لسترنج ، لیدن ۱۹۱۵، چاپ افست تهران ۱۳۶۲ش ؛ دایرهالمعارف تشیع ، زیرنظر احمد صدرحاج سیدجوادی ، کامران فانی ، و بهاءالدین خرمشاهی ، تهران ۱۳۶۶ش ـ ، ذیل «پل » (از پرویز ورجاوند) ؛ دایرهالمعارف فارسی ، به سرپرستی غلامحسین مصاحب ، تهران ۱۳۴۵ـ۱۳۷۴ ش ؛ علی اکبر دهخدا، لغت نامه ، زیرنظر محمدمعین ، تهران ۱۳۲۵ـ۱۳۵۹ش ؛ سعید دیوه جی ، «جسر الموصل فی مختلف العصور»، سومر ، ج ۱۲، ش ۱ و ۲ (۱۹۵۶)؛ ابوالقاسم رفیعی مهرآبادی ، آثار ملی اصفهان ، تهران ۱۳۵۲ش ؛ عبدالعزیز سالم ، قرطبهحاضرهالخلافهفی الاندلس ، بیروت ۱۹۷۱ـ ۱۹۷۲؛ احمد سیاح ، فرهنگ بزرگ جامع نوین : عربی ـ فارسی ، تهران ۱۳۷۰ ش ؛ عباس شایان ، مازندران ، تهران ۱۳۶۴ ش ؛ شرف الدین علی یزدی ، ظفرنامه : تاریخ عمومی مفصل ایران در دوره تیموریان ، چاپ محمدعباسی ، تهران ۱۳۳۶ش ؛ محمدبن جریر طبری ، تاریخ الطبری : تاریخ الامم و الملوک ، چاپ محمد ابوالفضل ابراهیم ، بیروت ] ۱۳۸۲ـ۱۳۸۷/ ۱۹۶۲ـ۱۹۶۷ [ ؛ محمدعبدالله عنان ، دولهالاسلام فی الاندلس ، عصر اول ، قسم ۱ و ۲، قاهره ۱۴۰۸/۱۹۸۸؛ عدنان فائق عنبتاوی ، حکایتنافی الاندلس ، بیروت ۱۹۸۹؛ مهدی فرشاد، تاریخ مهندسی در ایران ، تهران ?] ۱۳۶۲ ش [ ؛ اباکخ ، معماری هند در دوره گورکانیان ، ترجمه حسین سلطان زاده ، تهران ۱۳۷۳ش ؛ ولفرام کلایس ، «پل ها»، ترجمه محمد ظروفی ، در معماری ایران : دوره اسلامی ، ج ۱، به کوشش محمدیوسف کیانی ، تهران ۱۳۶۶ش ؛ مسعود گلزاری ، کرمانشاهان ـ کردستان ، ج ۱، تهران ] ۱۳۵۷ش [ ؛ گی لسترنج ، جغرافیای تاریخی سرزمینهای خلافت شرقی ، ترجمه محمود عرفان ، تهران ۱۳۶۷ش ؛ آدام متز، تمدن اسلامی در قرن چهارم هجری ، یا، رنسانس اسلامی ، ترجمه علیرضا ذکاوتی قراگزلو، تهران ۱۳۶۴ش ؛ احمدبن محمد مسکویه ، کتاب تجارب الامم ، ج ۲، چاپ آمدروز، مصر ۱۳۳۳/۱۹۱۵، چاپ افست بغداد]بی تا.[محمدبن احمدمقدسی ، کتاب احسن التقاسیم فی معرفهالاقالیم ، چاپ دخویه ، لیدن ۱۹۶۷؛ احمدبن محمد مقّری ، نفخ الطیب ، چاپ احسان عباس ، بیروت ۱۳۸۸/۱۹۶۸؛ احمدبن علی مقریزی ، کتاب المواعظ و الاعتبار بذکرالخطط و الا´ثار، المعروف بالخطط المقریزیه ، بولاق ۱۲۷۰، چاپ افست قاهره ] بی تا. [ ؛ علی اصغر میرفتاح و جواد شکاری نیری ، «دهکده صخره ای اباذر»، اثر ، ش ۲۶ و ۲۷ (۱۳۷۵ش )؛ درک هیل و اولگ گرابر، معماری و تزئینات اسلامی ، ترجمه مهرداد وحدتی دانشمند، تهران ۱۳۷۵ش ؛ یاقوت حموی ، معجم البلدان ، بیروت ۱۹۹۵؛

EI ۱ , s.v. "H ¤ alab" (by M. Sobernheim); EI ۲ , s.vv. "K ¤ ant ¤ ara" (by M. Streck), "Kha ¦ nik ¦ â n" (by P.Schwarz); Oleg Grabar, "The architecture of Power   : Palaces, citadels and fortifications", in Architecture of the Islamic world: its history and social meaning , ed. George Michell, London ۱۹۸۴; Donald R. Hill, Islamic science and engineering, Edinburgh ۱۹۹۳; Antony Hutt, "Iran", in Architecture of the Islamic World ; Eleanor Sims, "Trade and travel: markets and caravanserais", in ibid; TDVIA , s.v. "Akkخprد" (by Semavi Eyice).

/ قنبرعلی رودگر /

 

نظر شما
مولفان
گروه
هنرومعماری ,
رده موضوعی
جلد 5
تاریخ 1379
وضعیت چاپ
  • چاپ شده