پل

معرف

<p dir="rtl"> <strong>پل&zwnj; </strong><strong>، طاق&zwnj; و گذرگاهی&zwnj; برای&zwnj; عبور از رودخانه&zwnj;، درّه&zwnj;، خندق&zwnj; و سایر عوارض&zwnj; عمیق&zwnj; طبیعی&zwnj;</strong>.</p>
متن


پل‌ ، طاق‌ و گذرگاهی‌ برای‌ عبور از رودخانه‌، درّه‌، خندق‌ و سایر عوارض‌ عمیق‌ طبیعی‌. واژه پل‌ که‌ در پهلوی‌ به‌ صورت‌ Puhl آمده‌، در زبان‌ فارسی‌ به‌ صورت‌ پول‌ نیز به‌کار رفته‌ است‌ (برای‌ نمونه‌ رجوع کنید به دهخدا، ذیل‌ «پول‌»). در زبان‌ عربی‌ واژه‌های‌ جِسر و قنطره‌ به‌ معنای‌ پل‌ است‌؛ با اینکه‌ لغت‌شناسان‌ عرب‌ این‌ دو واژه‌ را به‌ یک‌ معنا گرفته‌اند، در عین‌حال‌ تفاوتهایی‌ هم‌ میان‌ آنها گذاشته‌اند و قنطره‌ را به‌ معنای‌ پل‌ سنگی‌ یا آجریِ (قوس‌دار) گرفته‌اند (ابن‌منظور، «قنطر»؛ سیاح‌، ذیل‌ «قنطره‌»). علاوه‌ بر این‌، قنطره‌ گاه‌ به‌ معنی‌ مجرای‌ آب‌، سدّ و قلعه‌ هم‌ به‌کار رفته‌ است‌ ( د.اسلام‌ ، چاپ‌دوم‌، ذیل‌ «قنطره‌»). در متون‌ تاریخی‌ و جغرافیایی‌ معمولاً جسر به‌ معنای‌ پلهای‌ قایقی‌ یا چوبی‌ به‌ کار رفته‌ است‌ و احتمالاً از همین‌روست‌ که‌ برخی‌ از محققان‌ تصریح‌ کرده‌اند که‌ جسر به‌معنای‌ پل‌ زورقی‌ یا چوبی‌ است‌ (لسترنج‌، ص‌۶۳، پانویس‌ ۲؛ د.اسلام‌ ، همانجا). شگفت‌ آنکه‌ در یکی‌ از منابع‌ جغرافیاییِ قرن‌ هشتم‌ از پلی‌ در مصر با نام‌ «قنطره الجسر» یاد شده‌است‌ ( د.اسلام‌ ، همانجا). همچنین‌به‌سبب‌ سلطه عثمانیهابر سرزمینهای‌ عربی‌، لفظ‌ ترکی‌ کوپری‌ هم‌ در این‌ کشورها تا امروز رواج‌ دارد. امروزه‌ در زبان‌ عربی‌ به‌ قایقهایی‌ که‌ برای‌ پل‌سازی‌ به‌کار می‌روند جساریه (از ماده جسر) می‌گویند (دیوه‌جی‌، ص‌۱۱۵)؛ بااینهمه‌، نویسندگان‌ قدیم‌ و جدید گاه‌ به‌ جای‌ قنطره‌ واژه جسر را به‌ کار برده‌اند، چنانکه‌ پل‌ قوسیِ معروفی‌ را که‌ یزیدبن‌ عبدالملک‌ در ۱۲۵ بر سرراه‌ اَذَنه‌ و مَصّیصَه‌ ساخته‌و معتصم‌ آن‌ را بازسازی‌ کرده‌ جسرالولید خوانده‌اند (ابن‌صاحب‌الصلاه، ص‌۳۷۰؛ یاقوت‌حموی‌، ذیل‌ «جسرالولید»؛ بلاذری‌، قسم‌۱، ص‌۱۹۹؛ سالم‌، ج‌۱، ص‌۱۹۷؛ اخبار مجموعه ، ص‌ ۳۰ـ۳۱).



احتمالاً قدیمترین‌ و ابتدایی‌ترین‌ شکل‌ پل‌ به‌ زمانی‌ بازمی‌گردد که‌ بشر توانست‌ با استفاده‌ از تنه درختان‌ و سنگهای‌ بزرگ‌، امکان‌ عبور از نهرها و درّه‌ها و مَسیلها را فراهم‌ آورد. ازینرو ساخت‌ پل‌ و استفاده‌ از آن‌ در مناطق‌ کوهستانی‌ و دارای‌ عوارض‌ طبیعی‌، بیش‌ از نواحی‌ مسطّح‌ و کویری‌ معمول‌ بوده‌ است‌. اما پلهای‌ واقعی‌ از وقتی‌ شکل‌ گرفتند که‌ تکیه‌گاه‌ و پایه‌های‌ پل‌ ابتدا آماده‌ می‌شد و سپس‌ یک‌ تخته‌سنگ‌ یا چند تیر چوبی‌ را بر روی‌ دو پایه‌ می‌نهادند و روی‌ آنها را تخته‌پوش‌ می‌کردند ( رجوع کنید به هیل‌، ص‌۱۴۹). حالت‌ طرّه‌ای‌ پایه‌های‌ این‌ پلها که‌ موجب‌ کم‌شدن‌ فاصله دهانه‌ می‌شده‌ است‌، احتمالاً فکر ساخت‌ پلهای‌ قوسیِ یک‌ دهانه‌ و سپس‌ چنددهانه‌ را پدید آورده‌ است‌. در عین‌ حال‌، وجود پاره‌ای‌ مشکلات‌ و محدودیتها در ساخت‌ این‌ نوع‌ پلها، استفاده‌ از انواع‌ دیگر پلها، از قبیل‌ پلهای‌ قایقی‌ و زورقی‌ و شناور و پلهای‌ معلق‌، را بویژه‌ برای‌ عبور از رودخانه‌های‌ عریض‌ ضروری‌ می‌ساخت‌. فقدان‌ امکانات‌ نگهداری‌ و نیز جریان‌ سیل‌ و طغیان‌ آب‌، موجب‌ انهدام‌ و نابودی‌ بسیاری‌ از پلها بوده‌ است‌. با اینهمه‌، بقایای‌ برخی‌ از آنها بویژه‌ پلهای‌ قوسی‌ امکان‌ بررسی‌ صنعت‌ پل‌سازی‌ پیشینیان‌ را کمابیش‌ ممکن‌ می‌سازد. چنانکه‌ اشارات‌ منابع‌ قدیم‌ به‌ انواع‌ دیگر پلها نیز تصویر نسبتاً جامعی‌ از آنها ارائه‌ می‌کند.



پلهای‌ قایقی‌/ زورقی‌/ شناور. ساخت‌ این‌ نوع‌ پلها در آبهای‌ راکد کار ساده‌ای‌ است‌، اما درصورت‌ جریان‌ آب‌، باید قایقرانانی‌ ماهر به‌ کار گرفته‌ شوند تا بتوانند قایقها را در فواصل‌ مناسب‌ در جای‌ خود ثابت‌ نگه‌ دارند تا امکان‌ گذاشتن‌ تیر و تخته‌ بر روی‌ آنها فراهم‌ شود. در مواقع‌ شدت‌ جریان‌ آب‌، برای‌ نگاه‌ داشتن‌ پل‌ شناوربر جای‌ خود، در عرض‌ رودخانه‌ زنجیر یا طناب‌ محکمی‌ می‌کشند و دو سر آن‌ را در دو سوی‌ رودخانه‌ به‌ تکیه‌گاهی‌ محکم‌ می‌بندند. گاه‌ برای‌ محکم‌کاری‌، کابل‌ یا زنجیر دیگری‌ نیز در جهت‌ جریان‌ آب‌ به‌ همان‌ ترتیب‌ می‌کشند، آنگاه‌ قایقها را یکایک‌ به‌ آن‌ زنجیرها می‌بندند (همان‌، ص‌۱۵۴).



پلهای‌ قایقی‌ معایب‌ و مشکلاتی‌ نیز داشته‌ است‌ که‌ دشواری‌ نگهداری‌ مداوم‌، آسیب‌ دیدن‌ از سیل‌ و ایجاد مانع‌ بر سر راه‌ آمد و شدِ قایقها و کشتیها از جمله آنها بوده‌ است‌ (همانجا)؛ با اینهمه‌، ساخت‌ این‌ نوع‌ پلها بر ساخت‌ پلهای‌ قوسی‌ ترجیح‌ داشته‌، زیرا کم‌هزینه‌تر بوده‌ و در مدت‌ کوتاهتر به‌ بهره‌برداری‌ می‌رسیده‌ و نیاز به‌ عملیات‌ اجرایی‌ و مهندسی‌ دشوار در عمق‌ آبها نداشته‌ است‌ (قس‌، همان‌، ص‌ ۱۵۱).



گرچه‌ منابع‌، سابقه استفاده‌ از پلهای‌ قایقی‌ را به‌ قرن‌ نهم‌ پیش‌ از میلاد می‌رسانند (همانجا)، ولی‌ چنین‌ سازه‌هایی‌ باید سابقه‌ای‌ بسیار دورتر داشته‌ و خیلی‌زود تکامل‌ یافته‌ باشد، بویژه‌ که‌ احداث‌ انواع‌ دیگر پل‌ بر روی‌ رودخانه‌های‌ عریض‌ و عمیق‌ کار ساده‌ای‌ نبوده‌ است‌. شاید علت‌ کم‌اعتنایی‌ منابع‌ به‌ ذکر نامهای‌ پلهای‌ شناور در دوره پیش‌ از اسلام‌، آن‌ باشد که‌ این‌ نوع‌ پلها معمولاً بسرعت‌ ویران‌ می‌شده‌ و جای‌ خود را به‌ پلهای‌ دیگر می‌داده‌اند. در هر حال‌، در دوره اسلامی‌ پلهای‌ قایقی‌ را می‌توان‌ قدیمترین‌ پلها دانست‌ که‌ ساخت‌ آنها با تاریخ‌ فتوحات‌ مسلمانان‌ پیوند تنگاتنگ‌ دارد. این‌ نوع‌ پلها، که‌ شاید بتوان‌ آنها را پلهای‌ موقّت‌ نیز نامید، بر سر راه‌ سپاهیان‌ اسلام‌ ساخته‌ می‌شد و کاملاً جنبه کاربردی‌ داشت‌ و فاقد عناصر تزیینی‌ بود. کهنترین‌ این‌ نوع‌ پلها که‌ از لحاظ‌ تاریخی‌ شهرت‌ و اهمیت‌ دارد، پلی‌ است‌ که‌ در سال‌ ۱۳ در نبرد قسّالناطف‌ بر رود فرات‌ بسته‌ شد و آن‌ جنگ‌ را به‌ نام‌ این‌ پل‌ «یوم‌الجسر» خواندند. بنابر روایتی‌، این‌ پل‌ از قدیم‌ برقرار بوده‌ و مردم‌ حیره‌ از آن‌ عبور می‌کرده‌اند و فرمانده‌ سپاه‌ مسلمانان‌، ابوعبید ثقفی‌، آن‌ را تعمیر کرده‌ و سپاهیانش‌ را از آن‌ گذرانده‌ است‌ (بلاذری‌، قسم‌۲، ص‌۳۰۸ـ ۳۰۹). به‌ گفته طبری‌ (ج‌۳، ص‌۳۴۳، ۳۴۶، ۴۵۶)، این‌ پل‌ را بُصْبُهْری‌بن‌ صلوبای‌ سوادی‌ که‌ در ۱۲ هجری‌ با خالدبن‌ولید پیمان‌ صلح‌ و پرداخت‌ جزیه‌ بسته‌ بود، برای‌ مسلمانان‌ ساخت‌. پس‌ از عبور سپاهیان‌ به‌شرق‌ فرات‌، پل‌ قطع‌ شد تا آنان‌، ناامید از امکان‌ عقب‌نشینی‌، سرسختانه‌ در برابر دشمن‌ بجنگند، اما پس‌ از کشته‌شدن‌ چند هزارتن‌ از مسلمانان‌، چندتن‌ از ایشان‌ دوباره‌ پل‌ را بستند و باقیمانده سپاه‌ را به‌ غرب‌ رود فرات‌ بازگرداندند (همان‌، ج‌۳، ص‌۴۵۵). در سالهای‌ بعد نیز فاتحان‌مسلمان‌از مهارت‌ بومیان‌ برای‌ پل‌سازی‌ بهره‌ می‌گرفته‌اند، چنانکه‌ پس‌ از مرگ‌ بُصْبُهری‌ در سال‌ ۱۵، بسطام‌، دهقان‌ بُرس‌، با فرمانده‌ سپاه‌ مسلمانان‌، زهرهبن‌ حَوِیَّه‌، پیمان‌بست‌ و پلهایی‌برای‌ او ساخت‌ (همان‌،ج‌۳، ص‌۶۲۰). به‌نوشته حمدالله‌مستوفی‌ (ص‌۸۸) در همین‌ سال‌ بکربن‌ عبدالله‌، از صحابه پیامبر صلّی‌اللّه‌علیه‌وآله‌و سلّم‌، پل‌ خدا آفرین‌ را بر روی‌ ارس‌ ساخت‌. با اینکه‌ وی‌ نوع‌ این‌ پل‌ را تعیین‌ نکرده‌، اما تلاش‌ برای‌ تعیین‌ آن‌ ضرورتی‌ ندارد، چرا که‌ اولاً در کتب‌ رجال‌ و تاریخ‌ اشاره‌ای‌ به‌ سفر بکربن‌عبدالله‌ به‌ آذربایجان‌ نشده‌ است‌، ثانیاً توجه‌ به‌ سیر تاریخی‌ فتوحات‌ اسلامی‌ و مسیر حرکت‌ مجاهدان‌ مسلمان‌، امکان‌ قبول‌ این‌ خبر را کاملاً منتفی‌ می‌کند.



از همان‌ قرون‌ نخستین‌اسلامی‌، استفاده‌ از پلهای‌ شناور، بویژه‌ در برخی‌از شهرها که‌ رودهای‌ بزرگ‌ از کنار یا وسط‌ آنها می‌گذشت‌، مانند بغداد و موصل‌ و قاهره‌، بسیار رواج‌ یافت‌. از آغاز بنای‌ بغداد، پلهایی‌ بر روی‌ دجله‌ و منشعبات‌ آن‌ ساخته‌ شد که‌ بر اثر حوادث‌ طبیعی‌ و جنگها دچار تحوّلاتی‌ گردید. نخستین‌ پلی‌ که‌ در روزگار منصور، سازنده بغداد، بر دجله‌ ساختند، جسر کبیر بود و سپس‌ پل‌ شَمّاسیّه‌ در شمال‌ آن‌ و پلی‌ نیز در جنوب‌ آن‌ ساخته‌ شد. پس‌ از کشته‌ شدن‌ امین‌ (۱۹۸) پل‌ شَمّاسیّه‌ متروک‌ ماند. در ۳۵۰ معزالدوله‌ در باب‌ الشَّمّاسیّه‌ پلی‌ بر دجله‌ ساخت‌. چند سال‌ بعد، پل‌ بیمارستان‌ عضدی‌ یا به‌ قول‌ مقدسی‌ (ص‌۱۲۰) جسر باب‌الطاق‌ ساخته‌ شد. در ۳۶۹ به‌ دستور عضدالدوله‌ چند پل‌ که‌ در آستانه ویرانی‌ بود، بازسازی‌ شد. همچنین‌ قایقهای‌ بزرگ‌ و مقاومی‌ به‌ زیر جسر کبیر انداختند و بر عرض‌ پل‌ افزودند و دو جانب‌ پل‌ را نرده‌کشی‌ کردند و نگهبانانی‌ بر آن‌ گماردند (مسکویه‌، ج‌۲،ص‌۴۰۶). در ۳۸۳ بهاءالدوله‌دیلمی‌ پلی‌ بین‌ مصبّ نهر عیسی‌ در غرب‌ و سوق‌الثلاثا و در شرق‌ دجله‌ ساخت‌. در این‌ وقت‌ دجله‌ دارای‌ سه‌ پل‌ بوده‌ است‌: جسر کبیر، پل‌ شَمّاسیّه‌ (مُعزّیه بعدی‌)



 



و پل‌ سوق‌الثلاثاء. اما در اواخر حکومت‌ آل‌بویه‌ فقط‌ دو پل‌ سوق‌الثلاثاءو باب‌الطاق‌ دایربوده‌است‌ (جواد و سوسه‌، ص‌۱۴۹). در ۴۴۸ پل‌ باب‌الطاق‌ را به‌ مشرعه روایا و مشرعه حَطّابین‌ منتقل‌ کردند. این‌ پل‌ در ۴۵۰ در پی‌ شورش‌ بساسیری‌ * متروک‌ ماند. از وضع‌ پلهای‌ دجله‌ تا زمان‌ مسترشد (۵۱۲ ـ۵۲۹)اطلاعی‌ در دست‌ نیست‌، اما در این‌ زمان‌ تنها پل‌ سوق‌الثلاثاء دایر بود که‌ دو بار، در ۵۲۵ و ۵۳۰، به‌ باب‌الغَرَبَه منتقل‌ شد. در ۵۷۰ بنفشه‌ کنیز مستضی‌ءبالله‌ پل‌ جدیدی‌ در باب‌القُرَیّه ساخت‌ و پل‌ کهنه‌ دوباره‌ به‌محل‌ پلِسوق‌الثلاثاء منتقل‌ شد (همان‌، ص‌۱۹۱ـ ۱۹۲). در روزگار ناصر (۵۷۵ ـ۶۲۲) پلهای‌ سوق‌الثلاثاء و باب‌القُرَیَّه دایر بوده‌ است‌ (همان‌، ص‌۱۹۲). ظاهر عباسی‌ (حک  : ۶۲۲ـ ۶۲۳) نیز در سوق‌السلطان‌ پلی‌ ساخت‌ (همانجا). ابن‌بطوطه‌ از دو پل‌ در بغداد یاد کرده‌، اما نام‌ آنها را ذکر نکرده‌ است‌ (ج‌۱، ص‌۲۳۲). ابن‌جبیر در قرن‌ ششم‌ از پلی‌ قایقی‌ بر آبراهه‌ای‌ نزدیک‌ بغداد یاد کرده‌ که‌ از کشتیهای‌ به‌ هم‌ پیوسته‌ تشکیل‌ شده‌ و از دو سو با زنجیرهای‌ آهنین‌ به‌ تیرچوبی‌ محکم‌ و بزرگی‌ در ساحل‌ بسته‌ شده‌ بوده‌ است‌ (ص‌۱۷۳). وی‌ همچنین‌ از پلی‌ مشابه‌ بر رود فرات‌ در حلّه‌ یاد می‌کند (ص‌۱۶۹) که‌ ظاهراً همان‌ است‌ که‌ ابن‌بطوطه‌ آن‌ را دیده‌ و وصف‌ کرده‌ است‌ (ج‌۱، ص‌۲۳۳).



پل‌ موصل‌ نیز از جمله پلهای‌ قایقی‌ پراهمیت‌ در دوره اسلامی‌ است‌ که‌ پیش‌ از ایجاد آن‌، قایق‌ تنها وسیله ارتباطی‌ میان‌ موصل‌ و سرزمین‌ نینوا، واقع‌ در شرق‌ دجله‌، بوده‌ است‌ (دیوه‌جی‌، ص‌۱۱۰). در اوایل‌ قرن‌ دوم‌ مروان‌بن‌محمد (آخرین‌ خلیفه اموی‌) پل‌ موصل‌ را ساخت‌ (همان‌، ص‌ ۱۱۱؛ یاقوت‌ حموی‌، ذیل‌ «موصل‌»). مردم‌ موصل‌ هنگام‌ طغیان‌ رود یا برای‌ بستن‌ راه‌ مهاجمان‌، با گشودن‌ بندهای‌ پل‌ در کرانه شرقی‌ دجله‌، پل‌ را در موازات‌ کرانه غربی‌ قرار می‌دادند (دیوه‌جی‌، ص‌۱۱۱ و پانویس‌ ۲۲) چنانکه‌ در جنگی‌ که‌ در ۱۲۸ در حوالی‌ موصل‌ میان‌ مروان‌بن‌ محمد و شیبان‌بن‌عبدالعزیز یَشکُری‌ خارجی‌ روی‌ داد، شیبان‌ از این‌ پل‌ گذشت‌ و وارد موصل‌ شد و مروان‌ که‌ با قطع‌ پل‌ مواجه‌ شد نتوانست‌ او را تعقیب‌ کند (ازدی‌، ص‌۷۲ـ ۷۵). این‌ پل‌ مانند بسیاری‌از پلهای‌ دیگر دری‌ (در قسمت‌ غربی‌) داشته‌ که‌ افراد موثق‌ و مطمئن‌ از آن‌ مراقبت‌ می‌کرده‌اند و در صورت‌ لزوم‌ آن‌ را می‌بسته‌اند (دیوه‌جی‌، ص‌ ۱۱۱؛ نیز رجوع کنید به ازدی‌، ص‌۱۳۳). این‌ پل‌ که‌ جسر قدیم‌ نام‌ داشته‌، تا قرن‌ ششم‌ تنها راه‌ اتصال‌ میان‌ دو سوی‌ موصل‌ بوده‌است‌ (دیوه‌جی‌، ص‌۱۱۹). از وضع‌ این‌پل‌ در قرون‌بعد اطلاعی‌ دردست‌ نیست‌، اما در دوره‌های‌ متأخرتر سیاحان‌ فرنگی‌ آگاهیهایی‌ درباره آن‌ به‌ دست‌ داده‌اند. در ۹۸۲ لئوناردو راوولف‌ برای‌ رفتن‌ به‌ موصل‌ از این‌ پل‌ عبور کرد (دیوه‌جی‌، ص‌۱۱۳ـ۱۱۴). به‌ گفته ادوارد آیوز در ۱۱۷۲، پل‌ موصل‌ بر نوزده‌ زورق‌ بسته‌ شده‌بود و به‌ پلی‌ قوسی‌ با چند دهانه‌ که‌ از سطح‌ جسر کمی‌ مرتفعتر بوده‌ و بر مجرای‌ نهرهای‌ منشعب‌ از دجله‌ بنا شده‌ بود، متصل‌ بوده‌ است‌ (همان‌، ص‌۱۱۴). این‌ راه‌ ارتباطی‌ در ۱۲۰۶ هم‌ دایر بوده‌، اما به‌ هنگام‌ طغیان‌ آب‌ به‌ جای‌ پل‌ از قایق‌ برای‌ آمد و شد استفاده‌ می‌کرده‌اند (همانجا). در ۱۲۳۱، با آنکه‌ دو سوی‌ پل‌ زورقی‌ به‌ زنجیرهای‌ آهنین‌ بسته‌ شده‌ بود، چون‌ قایقها محکم‌ به‌ یکدیگر بسته‌ نبودند، بر اثر امواج‌ به‌ حرکت‌ درمی‌آمدند. شش‌ سال‌ بعد که‌ ریج‌ از موصل‌ دیدن‌ کرد، این‌ پل‌ متشکل‌ از ۲۱ قایق‌ و به‌ طول‌ ۳۰۵ قدم‌ بوده‌ است‌ و به‌ یک‌ قطعه‌ خشکی‌ که‌ طولش‌ ۱۴۰ قدم‌ می‌شده‌، اتصال‌ داشته‌ و به‌ پل‌ سنگی‌ ۱۶ دهانه‌ به‌ طول‌ ۵۱۲ متر می‌پیوسته‌ است‌. به‌ گفته او هنگام‌ طغیان‌ آب‌، پل‌ زورقی‌ را به‌ پل‌ سنگی‌ متصل‌ می‌کردند (همان‌، ص‌ ۱۱۴ـ۱۱۵).



درباره پلهای‌ قایقی‌ در ایران‌ اطلاع‌ زیادی‌ در دست‌ نیست‌، اما معلوم‌ است‌ که‌ بر رودخانه‌های‌ خوزستان‌ و نیز رود هلمند در سیستان‌ پلهای‌ شناور بسته‌ می‌شده‌ است‌ (هیل‌، ص‌۱۵۵). در ۴۰۸ که‌ سلطان‌محمود به‌ کمک‌ قدرخان‌ به‌ سوی‌ ارسلان‌خان‌ لشکر کشید، برای‌ عبور از جیحون‌ پلی‌ قایقی‌ ساخت‌ وقایقها را با زنجیر به‌ هم‌ متصل‌ کرد. این‌ شیوه‌ پیش‌ از این‌ شناخته‌ نبود (ابن‌اثیر، ج‌۹، ص‌۲۹۸) و یکی‌ از نوآوریهای‌ شگفت‌ فنّی‌ را نشان‌ می‌داد (اشپولر، ج‌۲، ص‌۲۶۷). دو قرن‌ پس‌ از آن‌ تشان‌ته‌اونگ‌، جهانگرد چینی‌، چنین‌ پلی‌ را بر رود سیحون‌ (چاچ‌) مشاهده‌ کرد (متز، ج‌۲، ص‌۵۲۹). در ۶۱۸ جهانگرد چینی‌ دیگری‌ به‌ نام‌ چانگ‌چون‌ پلهای‌ شناور زیادی‌ دیده‌ که‌ یکی‌ از آنها بر جیحون‌ زده‌ شده‌ بوده‌ و سازنده آن‌ چانگ‌ جونگ‌ ، مهندس‌ ارشد جغتای‌ پسر چنگیزخان‌، بوده‌ است‌ (هیل‌، همانجا).



در مصر نیز پلهای‌ قایقی‌ رواج‌ بسیار داشت‌. وجود شهرهای‌ متعدد در کرانه‌های‌ نیل‌ و لزوم‌ ارتباط‌ میان‌ آنها و طغیان‌ فراوان‌ رود، ساخت‌ و نگهداری‌ پل‌ را به‌ مشغله‌ای‌ دایمی‌ برای‌ فرمانروایان‌ مصر و نیز ساکنان‌ هر ناحیه‌ تبدیل‌ کرده‌ بود. ابن‌مماتی‌ (متوفی‌ ۶۰۶) بیش‌ از یکصد پل‌ از پلهای‌ مصر را برشمرده‌ که‌ بر رود نیل‌ ساخته‌ شده‌ بوده‌ است‌ (ص‌۲۰۶ـ۲۱۷). ادریسی‌ از دو پل‌ فسطاط‌ نام‌ برده‌ که‌ یکی‌ با حدود سی‌ و دیگری‌ با حدود شصت‌ قایق‌ ساخته‌ شده‌ بود. یک‌ سوی‌ این‌ پل‌ به‌ شط‌ معروف‌ به‌ الجیزه‌ وصل‌ بود (ج‌۱، ص‌۳۲۳). مقریزی‌ در سده نهم‌ از دو پل‌ قایقی‌ میان‌ فسطاط‌ و جزیره روضه‌ و پلی‌ بین‌ روضه‌ و جزیره‌ای‌ دیگر سخن‌ گفته‌ که‌ هرکدام‌ از سی‌ قایق‌ تشکیل‌ شده‌ بوده‌ است‌ (ج‌۱، ص‌۶۱).



برخی‌ منابع‌، پلهای‌ مصر را به‌ اعتبار متولّیِ ساخت‌ پلها و نیز استفاده‌کنندگان‌ از آنها به‌ دو دسته‌ «سلطانی‌» و «بَلَدی‌» تقسیم‌ کرده‌اند. پلهای‌ سلطانی‌ عام‌المنفعه‌ بوده‌ و احتمالاً برای‌ ارتباط‌ شاهراهها یا شهرهای‌ مهم‌ ساخته‌ می‌شده‌ و ساخت‌ آنها را سلطان‌ بر عهده‌ داشته‌ است‌. هزینه نگهداری‌ و مرمت‌ این‌ پلها از طریق‌ عوارض‌ معینی‌ که‌ عوامل‌ دیوانی‌ از رهگذران‌ دریافت‌ می‌کرده‌اند، تأمین‌ می‌شده‌ است‌. اما پلهای‌ بلدی‌ ویژه ناحیه معینی‌ بوده‌ و وظیفه ساخت‌ و نگهداری‌ و ترمیم‌ آنها را تیولداران‌ هر ناحیه‌ برعهده‌ داشته‌اند (ابن‌مماتی‌، ص‌۲۳۲ـ۲۳۳). از رسمهای‌ رایج‌ آن‌ بود که‌ چون‌ اقطاع‌داری‌ برای‌ ساختِ پلی‌، پولی‌ خرج‌ می‌کرد و سپس‌ اقطاع‌دار دیگر جایش‌ را می‌گرفت‌، هزینه ساخت‌ پل‌ به‌ او مسترد می‌شد (همان‌، ص‌ ۲۳۳). بنابراین‌ اقطاع‌داران‌ ــ بی‌اندیشه آینده‌ و بدون‌ نگرانی‌ از فایده هزینه‌های‌ پل‌سازی‌ ــ همواره‌ در ایجاد و مرمت‌ پلها می‌کوشیدند.



پلهای‌ معلّق‌. برای‌ ساختن‌ این‌ پلها معمولاً شش‌ رشته‌ بامبو (خیزران‌) را در فاصله کوتاهی‌ از یکدیگر در دو سوی‌ رود محکم‌ می‌بستند، سپس‌ بر روی‌ آنها در جهت‌ عرض‌ تخته‌های‌ ضخیم‌ می‌گذاشتند و، برای‌ جلوگیری‌ از سقوط‌ عابران‌، طنابهایی‌ در دو سوی‌ پل‌ می‌کشیدند. این‌ پلها نه‌ مثل‌ پلهای‌ چوبی‌، افقی‌ و مستقیم‌ بودند و نه‌ مانند پلهای‌ قوسی‌ بودند که‌ گاهی‌ به‌ سمت‌ بالا انحنا می‌یافتند، بلکه‌ برعکس‌، به‌ هنگام‌ عبور عابر به‌ طور طبیعی‌ به‌ سمت‌ پایین‌ انحنا پیدا می‌کردند. ازینرو شاید بتوان‌ این‌ پلها را پلهای‌ قوس‌ زنجیری‌ نامید (هیل‌، ص‌۱۵۸).



یک‌ منبع‌چینی‌ که‌ در حدود ۹۰ میلادی‌ نوشته‌ شده‌ است‌، از این‌ نوع‌ پل‌ در کوهستانهای‌ هندوکش‌ یاد می‌کند و رواج‌ آن‌ را ناشی‌ از وجود تنگه‌ها و دره‌های‌ عمیق‌ منطقه‌ می‌داند. براساس‌ همین‌ رویکرد است‌ که‌ جوزف‌ نیدهام‌ هندوکش‌ را به‌ معنای‌ گذرگاهها یا معابر معلّق‌ می‌داند. در دوره اسلامی‌ نیز این‌ پلها در آسیـای‌ مرکزی‌ رواج‌ داشتـه‌اند (هیـل‌، همانجا).



 



پلهای‌ طرّه‌ای‌ و تیری‌ . این‌ پلها در ابتداییترین‌ شکل‌ خود از یک‌ یا چند تیر چوبی‌ بر روی‌ آبراهه‌ یا درّه‌ای‌ باریک‌ تشکیل‌ می‌شد، اما ضرورت‌ عبور از رودهای‌ بسیار   عریض‌ که‌ یک‌ چوب‌ از عرض‌ آن‌ کوتاهتر بود موجب‌ شد که‌ برای‌ ساخت‌ پلهای‌ چوبی‌، پایه‌های‌ آماده آنها را چنان‌ برآورند تا فاصله میان‌ دو جانب‌ رود کمتر شود و بتوان‌ تیرهای‌ چوبی‌ را روی‌ آنها نهاد. از همین‌رو محققان‌ این‌ پلها را پلهای‌ طرّه‌ای‌ نامیده‌اند و در واقع‌ شکل‌ واقعی‌ و تکامل‌ یافته پلهای‌ چوبی‌ از همین‌ جا آغاز می‌شود ( رجوع کنید به هیل‌، ص‌ ۱۵۱). برای‌ ساخت‌ این‌ پلها معمولاً نقاطی‌ از رودخانه‌ انتخاب‌ می‌شد که‌ دارای‌ عرض‌ باریک‌ و دست‌کم‌ یک‌ کرانه آن‌ از جنس‌ سنگهای‌ سخت‌ باشد (همان‌، ص‌۱۵۳). هیل‌ (ص‌   ۱۵۱ـ ۱۵۲) شرح‌ و تصویری‌ از پلی‌ طرّه‌ای‌ در افغانستان‌ ارائه‌ کرده‌ است‌. در این‌ پل‌، پنج‌ تیرکِ پنج‌ متری‌ در عرضِ بستر رود و به‌ فاصله حدود ۵ر۱ متری‌ از یکدیگر بر تخته اُفقی‌ «زیرسری‌» که‌ همتراز زمین‌ است‌، به‌ طور عمودی‌ نصب‌ شده‌ است‌ و پیرامون‌ تیرکها را تا ارتفاع‌ حدود ۷ر۱ متری‌ با سنگ‌ و ملاط‌ بالا آورده‌ و تیرکها را محصور کرده‌اند. سپس‌ با چوبهای‌ سه‌ شاخه‌ که‌ در ملاط‌ فرو برده‌اند، تیرکها را محکم‌ کرده‌اند. آنگاه‌ تخته‌های‌ زیر سری‌ دیگر در ارتفاع‌ ۷ر۱ متری‌ پایه‌ گذاشته‌ و سپس‌ اولین‌ ردیف‌ تیرهای‌ پایه پل‌ را که‌ ۸ تا ۱۲ متر طول‌ دارند از داخل‌ تیرکها گذرانده‌اند. این‌ تیرها حدود یک‌ متر از دیواره پیشانی‌ بیرون‌ زده‌ است‌. در عرض‌ این‌ تیرها و در نزدیک‌ انتهای‌ آزاد هرکدام‌ از آنها یک‌ آلت‌ افقی‌ با میخهای‌ چوبی‌ به‌ تیرها متصل‌ شده‌ است‌. آنگاه‌ روی‌ تیرها را با ملاط‌ و سنگ‌ پوشانده‌ و بر روی‌ آن‌ یک‌ ردیف‌ دیگر از تیرها به‌ ترتیب‌ ردیف‌ زیرین‌ چیده‌اند. بیرون‌زدگی‌ این‌ ردیف‌ حدود ۸۰ سانتیمتر بیش‌ از ردیف‌ نخست‌ است‌. به‌ همین‌ ترتیب‌ ردیفهای‌ سوم‌ و چهارم‌ تیرها چیده‌ شده‌است‌. ردیف‌ چهارم‌ حدود ۳ متر از پیشانی‌ پایه انتهایی‌ بیرون‌ زدگی‌ دارد. بدین‌سان‌، پایه‌ حالت‌ طرّه‌ای‌ به‌ خود می‌گیرد. آنگاه‌ چهار تیر اصلی‌ پل‌ را که‌ سروته‌ آنها را برش‌ داده‌ و صاف‌ کرده‌اند، روی‌ دهانه‌ نهاده‌اند. فاصله میان‌ این‌ تیرها حدود ۸۰ سانتیمتر است‌ ( رجوع کنید به تصویر بالا).



در این‌ نوع‌ پلها کار احداث‌ پایه‌ها با احداث‌ دیوارهای‌ خشکه‌چینی‌ در پیشانی‌ و پشت‌ تکمیل‌ می‌شود. پوسیدگی‌ نهایی‌ چوبها، بویژه‌ سه‌ شاخه‌هایی‌ که‌ تیرکهای‌ عمودی‌ را مهار می‌کنند و نیز آسیب‌پذیری‌ این‌ نوع‌ پلها از سیل‌ موجب‌ کوتاهی‌ عمر آنها می‌شود. از همین‌رو، در منابع‌ اسلامی‌ اشاره چندانی‌ بدانها نشده‌ است‌. به‌ نوشته ابن‌حوقل‌ (ص‌ ۲۴۹) در قرن‌ چهارم‌، بر روی‌ رود طاب‌، واقع‌ در مرز میان‌ فارس‌ و خوزستان‌، پلی‌ چوبی‌ ساخته‌ شده‌ و ارتفاع‌ آن‌ از سطح‌ آب‌ ده‌ ذراع‌ بوده‌ است‌ (قس‌ متز، ج‌ ۲، ص‌ ۵۳۰، که‌ این‌ پل‌ را از نوع‌ پلهای‌ معلق‌ دانسته‌ است‌). در اواخر قرن‌ ششم‌، مجاهدالدین‌ قیماز (متوفی‌ ۵۹۵) برای‌ کاستن‌ از ازدحام‌ بر پل‌ قایقی‌ موصل‌، یک‌ پل‌ چوبی‌ ساخت‌ که‌ تا ۶۶۰ که‌ به‌ دست‌ مغولها ویران‌ شد، دایر بود (دیوه‌جی‌، ص‌ ۱۲۰). در ۶۱۸ که‌ چانگ‌ چون‌ از راههای‌ تیِن‌شان‌ به‌ دیدار چنگیز در سمرقند می‌رفت‌، در طول‌ این‌ مسیر از بیش‌ از ۴۸ پل‌ چوبی‌ گذشت‌. پهنای‌ این‌ پلها چنان‌ بود که‌ دو گاری‌ در کنارِ هم‌ می‌توانست‌ از روی‌ آن‌ بگذرد (هیل‌، ص‌۱۵۵).



پلهای‌ قوسی‌. پلهای‌ قایقی‌ باوجود مزایایی‌ که‌ داشتند، چون‌ مانع‌ کشتیرانی‌ می‌شدند، در بسیاری‌ از رودهای‌ بزرگ‌ جای‌ خود را به‌ پلهای‌ قوسی‌ دادند. ساخت‌ پل‌ قوسی‌ تک‌ دهانه‌، بویژه‌ وقتی‌ که‌ سنگینی‌ پل‌ تنها بر کناره رود تحمیل‌ شود، چندان‌ مشکل‌ نیست‌. اما ایجاد پلهای‌ قوسی‌ چند دهانه‌ با مشکلات‌ مهمی‌ همراه‌ است‌ که‌ عمده‌ترین‌ آنها تأمین‌ استحکام‌ و ثبات‌ پایه‌های‌ پل‌ در بستر رود است‌، بویژه‌ وقتی‌ که‌ جریان‌ آب‌ شدید باشد (حسن‌ و هیل‌، ص‌۱۰۸ـ۱۰۹). به‌ طور کلّی‌ از لحاظ‌ فنی‌ چندعامل‌ در ساختن‌ این‌ پلها اهمیت‌ داشته‌ است‌: انتخاب‌ محل‌ مناسب‌ از نظر مسیر رودخانه‌، جنس‌ زمین‌، مصالح‌، نقشه‌ و طرح‌ پایه‌ها، بدنه‌ و محاسبه مقاومتها هنگام‌ طغیان‌ آب‌ و جنبه‌های‌ معماری‌ قوسها. در خوزستان‌ پایه پلها از سنگهای‌ ماسه‌ای‌، قلوه‌سنگ‌، آجر و ملاط‌ بنا شده‌اند. برای‌ مقاومت‌ پایه‌ها رویه آنها را با سنگهای‌ تراش‌ ماسه‌ای‌ که‌ بستهای‌ فلزی‌ دارند، پوشش‌ داده‌اند. پایه‌ها را با برش‌ مستطیل‌ شکل‌ بنا کرده‌ و بخشی‌ را که‌ مقابل‌ جریان‌ آب‌ قرار دارد، برای‌ کاستن‌ فشار آب‌ نوک‌تیز ساخته‌اند. در فاصله روی‌ پایه‌ها و بین‌ قوسهای‌ اصلی‌ پل‌، قوسهای‌ کوچکتری‌ تعبیه‌ می‌شده‌ تا طغیان‌ آب‌، بر پایه‌ها و قوسهای‌ اصلی‌ فشار زیادی‌ وارد نکند. گاه‌ برای‌ استحکام‌ پل‌ و صرفه‌جویی‌ در مصالح‌، پلها را پیچ‌دار می‌ساختند تا بتوانند از صخره‌های‌ برآمده کف‌ دریا به‌ عنوان‌ پایه‌های‌ طبیعی‌ پل‌ استفاده‌ کنند. این‌ شیوه‌ در ساختمان‌ پل‌ شوشتر و دزفول‌ کاملاً آشکار است‌ (سیمز ، ص‌ ۱۰۵). از آنجا که‌ طاق‌ و قوس‌ از دوره سومریان‌ شناخته‌ شده‌ بوده‌ است‌ (هیل‌، ص‌ ۱۵۱)، ساخت‌ پلهای‌ قوسی‌ نیز باید سابقه‌ای‌ طولانی‌ داشته‌ باشد. ظاهراً قدیمترین‌ پلهای‌ قوسی‌ را بختنصر (بنوکدنصر)، فرمانروای‌ بابل‌، در هزاره اول‌ پیش‌ از میلاد بر رود فرات‌ ساخته‌ بود که‌ دو قسمت‌ شهر بابل‌ را به‌ یکدیگر می‌پیوست‌ (فرشاد، ص‌۲۴۳). این‌ پل‌ ۴۰۰ متر درازا و ۹ متر پهنا داشته‌، گذرگاه‌ آن‌ از چوب‌ بوده‌ و پایه‌ای‌ سنگی‌ در میان‌ آن‌ قرار داشته‌ است‌. اندازه پایه‌ها چنان‌ بوده‌ که‌ پل‌ در وسط‌ نوک‌تیز و در دو ساحل‌ حالت‌ انحنا داشته‌ است‌. این‌ شیوه ساختمان‌ موجب‌ تقسیم‌ آب‌ و کاهش‌ فشار آن‌ و دوام‌ عمر پل‌ می‌شده‌ است‌ (همانجا).



قدیمترین‌ پل‌ قوسی‌ در ایران‌ که‌ آثار آن‌ تاکنون‌ نیز بر جای‌ مانده‌،پلی‌است‌که‌ اورارتوها در قرن‌هشتم‌ پیش‌ازمیلاد بر رود ارس‌ بنا کردند. در ساحل‌ ایرانی‌ ارس‌ یک‌ پایه‌ از این‌ پل‌ به‌ اندازه ۱۰*۱۰ متر بر جای‌ مانده‌ که‌ از سنگهای‌ بزرگی‌ ساخته‌شده‌است‌.از دورههخامنشی‌ نیز پلهای‌قوسی‌ باقی‌مانده‌ است‌. باستان‌شناسان‌ انگلیسی‌ یکی‌ از این‌ پلها را که‌ در قرن‌ چهارم‌ و پنجم‌ پیش‌ازمیلاد در پاسارگاد ساخته‌ شده‌، شناسایی‌ کرده‌ و از زیرخاک‌ بیرون‌ آورده‌اند. این‌ پل‌ با شانزده‌ متر پهنا بر روی‌ سه‌ ردیف‌ پایه‌، هر ردیف‌ شامل‌ پنج‌ ستون‌ سنگی‌، بنا شده‌ و سطح‌ روی‌ آن‌ از چوب‌ بوده‌است‌. در این‌ دوره‌ ساختن‌ پلهای‌ دو منظوره‌ موسوم‌ به‌ پلْبند نیز برای‌ آبیاری‌ مناطق‌ اطراف‌ مرسوم‌ بوده‌ است‌ که‌ می‌توان‌ از بند دختر با دو طاق‌ جناغی‌ نام‌ برد. شیوه پل‌سازی‌ هخامنشی‌ در دوره ساسانی‌ نیز ادامه‌ یافت‌. پلْبند والرین‌ یا بندقیصر در شوشتر نمونه بارز آن‌ است‌. بنابر مشهور، این‌ پل‌ را سربازان‌ و مهندسان‌ رومی‌ که‌ در ۲۶۰ میلادی‌ همراه‌ امپراتور روم‌ والریانوس‌ به‌ اسارت‌ شاپور اول‌ درآمده‌ بودند، بنا کردند (کلایس‌، ص‌۱۳۰). پل‌ دیگری‌ که‌ بنابر مشهور در زمان‌ شاپور دوم‌ ساخته‌ شده‌، پل‌ دزفول‌ است‌. به‌ گفته جغرافیدانان‌ قرن‌ چهارم‌، این‌ پل‌ ۳۲۰ گام‌ طول‌، ۱۵ گام‌ عرض‌ و ۴۲ طاق‌ داشته‌ است‌ (متز، ج‌ ۲، ص‌۵۲۹؛ لسترنج‌، ص‌۲۵۶)، اما حمدالله‌ مستوفی‌ در اوایل‌ قرن‌ هشتم‌ طول‌ آن‌ را ۵۲۰ گام‌ دانسته‌ (ص‌۱۱۱) و شرف‌الدین‌ علی‌ یزدی‌ (ج‌۱، ص‌۴۲۲) بدون‌ ذکر طول‌ و عرض‌ پل‌، شمار چشمه‌های‌ بزرگ‌ پل‌ را ۲۸ نوشته‌ که‌ در بین‌ هرکدام‌ یک‌ چشمه کوچک‌ (روی‌ هم‌ ۲۷ چشمه‌) وجود داشته‌ است‌.



از دیگر پلهای‌ قوسی‌ دوره ساسانی‌ که‌ هفت‌ چشمه‌ از ویرانه‌های‌ آن‌ باقی‌ مانده‌، پل‌ شاپوری‌ در دو کیلومتری‌ خرّم‌آباد است‌. این‌ پل‌ راه‌ غربی‌ را که‌ از صیمره‌/ سیمره‌ و طرحان‌/ طرهان‌ می‌آمده‌، به‌ شاپورخواست‌ وصل‌ می‌کرد (ایزدپناه‌، ج‌۱، ص‌۱۰۶).



دیگر پل‌ قوسی‌ مهم‌ دوره ساسانی‌ پل‌ چَم‌ نَمِشت‌ بر روی‌ رود صیمره‌ است‌ که‌ اکنون‌ قسمتی‌ از پایه‌های‌ فروریخته آن‌ برجای‌ مانده‌ است‌. ابودلف‌ (ص‌۶۱) که‌ در ۳۴۱ از روی‌ آن‌ عبور کرده‌، آن‌ را پلی‌ بزرگ‌، زیبا، عجیب‌ و دوبرابر پل‌ خانقین‌ ( رجوع کنید به ادامه مقاله‌) وصف‌ کرده‌ است‌. این‌ پل‌ بیش‌ از ۲۷۰ متر طول‌ و ۱۸ چشمه‌ داشته‌ که‌ اندازه دهانه هر طاق‌ ۱۵ متر بوده‌ است‌. نمای‌ طاقها از روی‌ پایه‌ با آجرهایی‌ ضخیم‌ ساخته‌ شده‌ بوده است‌ (ایزدپناه‌، ج‌ ۱، ص‌ ۴۷۹ـ۴۸۰).



در کرمانشاه‌ نیز بر سر راهی‌ قدیمی‌ از بیستون‌ به‌ تخت‌ شیرین‌ و سرماج‌، پایه‌های‌ پل‌ عظیمی‌ بر جای‌ مانده‌ که‌ به‌ پل‌ خسرو یا خسروی‌ معروف‌ است‌ و آن‌ را به‌ خسرو ساسانی‌ نسبت‌ می‌دهند (گلزاری‌، ج‌۱، ص‌۳۸۲؛ ابودلف‌ خزرجی‌، ص‌ ۶۳). درازای‌ این‌ پل‌ ۸۰ر۱۵۲ متر با ۸ چشمه‌ و پهنای‌ آن‌ ۴۲۰ سانتیمتر است‌. پایه‌های‌ شش‌ ضلعی‌ این‌ پل‌ بر روی‌ سنگ‌ فرشی‌ که‌ تمامی‌ کف‌ رودخانه‌ را به‌ پهنای‌ ۵۰ متر پوشانده‌ بنا شده‌ است‌. هر پایه‌ سه‌ قسمت‌ دارد، قسمت‌ میانی‌ مربع‌ مستطیل‌ است‌ و در دو طرف‌ آن‌ دو آب‌شکنِ مثلث‌ شکل‌ قرار دارد که‌ اندازه قاعده آنها با قطر پایه‌ یکی‌ است‌. بعدها پل‌ خسرو چندان‌ آسیب‌ دید که‌ در عهد صفوی‌ به‌ جای‌ آن‌ پلی‌ دیگر در یک‌ کیلومتری‌ آن‌ ساختند (گلزاری‌، ج‌۱، ص‌۳۸۳).



شاید بسیاری‌ از پلهای‌ قوسی‌ دوره ساسانی‌ که‌ تاکنون‌ شناخته‌ شده‌، بر پایه‌های‌ پلهای‌ دوره‌های‌ هخامنشی‌ و اشکانی‌ بازسازی‌ شده‌ باشد. چنانکه‌ بعضی‌ از پلهای‌ دوره اسلامی‌ نیز که‌ به‌ دوره ساسانی‌ منسوب‌اند، درحقیقت‌ طرح‌ یک‌ پل‌ اسلامی‌ بر روی‌ پایه‌های‌ ساسانی‌ است‌ ( دایرهالمعارف‌ تشیع‌ ، ذیل‌ «واژه‌»). تشخیص‌ قطعی‌ پلهای‌ ساسانی‌ از پلهای‌ اسلامی‌ چندان‌ آسان‌ نیست‌. تفاوتهایی‌ که‌ پاره‌ای‌ از محققان‌ میان‌ این‌ دسته‌ از پلها قائل‌ شده‌اند، کمک‌ چندانی‌ به‌ روشنی‌ مسئله‌ نمی‌کند. به‌ نوشته آنان‌ ملاط‌ پایه‌ها و ساختمان‌ طاقها در پلهای‌ ساسانی‌ با پلهای‌ اسلامی‌ متفاوت‌ است‌؛ با اینهمه‌، در آن‌ دسته‌ از پلهای‌ قدیمی‌ که‌ سطوح‌ فوقانی‌ پایه‌های‌ آنها در یک‌خط‌ و هم‌سطح‌ افق‌ قرار دارد و طاقهای‌ روی‌ آنها با سنگهای‌ بی‌شکل‌ و نامنظم‌ ساخته‌ شده‌اند، می‌توان‌ پایه‌ها را متعلق‌ به‌ دوره ساسانی‌ و طاقها را مربوط‌ به‌ عصر اسلامی‌ دانست‌ (کلایس‌، همانجا). پل‌دختر در شمال‌غربی‌ اندیمشک‌ و پل‌ جندی‌ شاپور از این‌ نوع‌ است‌ (همانجا).



علاوه‌ بر پلهای‌ قوسی‌ زیبا و متعدد که‌ پیش‌ از اسلام‌ به‌ دست‌ رومیان‌ یا ایرانیان‌ ساخته‌ شده‌ بود، پلهای‌ زیادی‌ نیز در عصر اسلامی‌ برپا گردید. به‌ گفته اصطخری‌ (ص‌۱۵۲) در شهر اَرَّجانِ فارس‌ یک‌ پل‌ قوسی‌ بر روی‌ رود طاب‌ وجود داشت‌ که‌ گفته‌ می‌شود دیلمی‌، پزشک‌ حجاج‌بن‌ یوسف‌ ثقفی‌ (حک  : ۷۵ـ ۹۵)، آن‌ را ساخته‌ بود. طول‌ دهانه آن‌ هشتاد قدم‌ و ارتفاع‌ آن‌ چندان‌ بوده‌ است‌ که‌ یک‌ شخص‌ سوار بر شتر با پرچمی‌ افراشته‌ بالای‌ سر، می‌توانست‌ از زیر تیزه‌ طاق‌ آن‌ بگذرد. در میان‌ پلهای‌ قوسی‌ دوره اسلامی‌ پل‌ سنگی‌ ایذه‌ که‌ یاقوت‌ حموی‌ (ذیل‌ «ایذج‌») آن‌ را از عجایب‌ جهان‌ خوانده‌ اهمیت‌ ویژه‌ای‌ دارد، زیرا وصف‌ نسبتاً مشروح‌ آن‌ در منابع‌ نمونه‌ای‌ از چگونگی‌ این‌ سازه‌ها را به‌ دست‌ می‌دهد. این‌ پل‌ به‌ نام‌ مادر اردشیر بابکان‌، خرّزاد نامیده‌ می‌شده‌ و دارای‌ طاقی‌ به‌ ارتفاع‌ صدوپنجاه‌ ذراع‌ از سطح‌ آب‌ بوده‌ است‌ (لسترنج‌، ص‌ ۲۶۴). به‌ نوشته ابودلف‌ که‌ قدیمترین‌ گزارش‌ درباره پل‌ ایذج‌ از اوست‌، سازنده این‌ پل‌ خُرّزاد مادر اردشیر بابکان‌ بوده‌ است‌ (ص‌ ۹۲ـ۹۳). با این‌ حال‌، برخی‌ از محققان‌ احتمال‌ داده‌اند که‌ نام‌ مادرِ اردشیر، خرّزاد نبوده‌ و این‌ پل‌ نیز با اینکه‌ متعلق‌ به‌ دوره ساسانی‌ است‌، احتمالاً به‌دلایل‌ دیگری‌ به‌نام‌ خرّزاد خوانده‌ شده‌است‌. به‌گفته آنان‌ احتمالاً نام‌ پل‌ با نام‌ خرزادبن‌ باس‌ ــ که‌ در زمان‌ حجّاج‌ در ایذج‌ شورش‌ کرد ــ ارتباط‌ دارد (ابودلف‌ خزرجی‌، تعلیقات‌ مینورسکی‌، ص‌ ۱۵۱ـ۱۵۲). این‌ پل‌ با یک‌ طاق‌ بر درّه‌ای‌ عمیق‌ که‌ در حقیقت‌ مسیل‌ بوده‌ زده‌ شده‌ است‌. شگفتی‌ این‌ پلِ ۱۱۲ ذراعی‌ از آن‌ رو بود که‌ آن‌ را بر درّه‌ای‌ ساخته‌ بودند که‌ پهنای‌ کف‌ آن‌ دَه‌ و دو لبه آن‌ ۰۰۰ ، ۱ و عمق‌ آن‌ ۱۵۰ ذراع‌ بود و در هنگام‌ سیل‌ به‌ دریاچه‌ای‌ پرتلاطم‌ تبدیل‌ می‌شد. برای‌ ساختن‌ این‌ پل‌، دو پایه آن‌ را از کف‌ درّه‌ تا سطح‌ زمین‌ با سرب‌ و آهن‌ چنان‌ ساختند که‌ هرچه‌ پایه‌ها بالا می‌آمد، دهانه درّه‌ تنگتر می‌شد. سپس‌ شکاف‌ میان‌ پایه‌ها و دو کناره درّه‌ از کف‌ درّه‌ تا سطح‌ زمین‌ را با گدازه آهن‌ آمیخته‌ با سرب‌ پر کردند. بدین‌ ترتیب‌ فاصله میان‌ دو لبه درّه‌ به‌ ۱۱۲ ذراع‌ کاهش‌ یافت‌ و قوس‌ پل‌ را همسطح‌ با زمین‌ بر روی‌ پایه‌ها ساختند. این‌ پل‌ به‌دست‌ مسمعی‌ ویران‌ شد ( رجوع کنید به ابودلف‌ خزرجی‌، ص‌ ۹۳ـ ۹۴). مینورسکی‌ احتمال‌ می‌دهد که‌ این‌ مسمعی‌ همان‌ عبدالله‌ بن‌ابراهیم‌ مسمعی‌ باشد که‌ در ۲۹۵ در اصفهان‌ بر خلیفه‌ شورید و برای‌ پیشگیری‌ از حمله سپاه‌ خلیفه‌ این‌ پل‌ را ویران‌ کرد (همان‌، تعلیقات‌ مینورسکی‌، ص‌۱۵۲). چندین‌ سال‌ پس‌ از این‌ ویرانی‌، در اواسط‌ قرن‌ چهارم‌، ابوعبدالله‌ محمدبن‌ احمد قمی‌ از وزرای‌ رکن‌الدوله‌ دیلمی‌ با هزینه ۰۰۰ ، ۳۵۰ دینار و به‌ کار گرفتن‌ مهندسان‌ و کارگران‌ بسیار آن‌ را بازسازی‌ کرد. برای‌ مرمت‌ این‌ پل‌، کارگران‌ را با زنبیلهایی‌ که‌ با طناب‌ به‌ قرقره‌ آویخته‌ بودند به‌ پایین‌ می‌فرستادند تا سرب‌ و آهن‌ گداخته‌ را به‌ روی‌ تکه‌های‌ سنگ‌ بریزند (ابودلف‌ خزرجی‌، ص‌ ۹۴).



همچنین‌ پل‌ آجری‌ هندوان‌ که‌ دو محله خاوری‌ و باختری‌ اهواز را به‌ هم‌ وصل‌ می‌کرده‌، اهمیت‌ داشته‌ است‌ (متز، ج‌ ۲، ص‌۵۲۹ ـ۵۳۰؛ مقدسی‌،ص‌۴۱۱؛ اشپولر، ج‌۲،ص‌۲۶۶؛ لسترنج‌، ص‌۲۵۲). در لرستان‌ نیز چندین‌ پل‌ از زمان‌ ساسانیان‌ بر رودخانه کشگان‌، که‌ از نزدیکی‌ خرم‌آباد می‌گذشت‌، وجود داشت‌ که‌ بعدها احیا و مرمت‌ شد (ایزدپناه‌، ج‌۱، ص‌۵۵، ۵۷   ـ ۵۸، ۲۳۸، ۲۵۳). امروزه‌ در بخش‌ چگینی‌ مهمترین‌ این‌ پلها پل‌ کشگان‌رود است‌ که‌ بر سر راه‌ کوهدشت‌، درحدود ۵۶ کیلومتری‌ خرم‌آباد، واقع‌ است‌. نُه‌ طاق‌ از دوازده‌ طاقِ این‌ پل‌ کمابیش‌ دست‌ نخورده‌ به‌جا مانده‌ است‌. طول‌ پل‌ حدود ۳۰۰   متر و ارتفاع‌ قوسها از ۱۵ تا ۶ر۱۸ متر بوده‌ است‌. طرح‌ تیزی‌ قوسها همسان‌ بود و هرکدام‌ به‌ کمک‌ یک‌ رگچینی‌ سه‌ لایه‌ از خشت‌ پخته‌ شکل‌ می‌گرفت‌. این‌ پل‌ به‌ گواهی‌ کتیبه آن‌ در ۳۸۹ـ۳۹۹ به‌ فرمان‌ بدربن‌حسنویه‌ کُرد مرمت‌ شد (همان‌، ج‌۱، ص‌۲۵۵ـ۲۵۶، ۳۰۱؛ هیل‌، ص‌ ۱۵۷ـ ۱۵۸). یکی‌ دیگر از پلها، که‌ برخی‌ باستان‌شناسان‌ آن‌ را متعلق‌ به‌ دوره ساسانی‌ می‌دانند، پل‌ شهرستان‌ در ناحیه جی‌ قدیم‌ بوده‌ که‌ بقایای‌ آن‌ اکنون‌ در چهار کیلومتری‌ شرق‌ اصفهان‌ واقع‌ است‌. پایه‌های‌ این‌ پل‌ بر روی‌ سنگهای‌ طبیعی‌ کف‌ رودخانه‌ استوار شده‌ است‌. برخی‌ تاریخ‌ ساختمان‌ این‌ پل‌ را به‌ دوره دیلمیان‌ می‌رسانند (رفیعی‌ مهرآبادی‌، ص‌۳۰۵ـ۳۰۶) و برخی‌ دیگر آن‌ را نمونه‌ای‌ از پلهای‌ دوره سلجوقی‌ می‌شمارند (کلایس‌، ص‌۱۳۱).



در فاصله قرون‌ سوم‌ تا پنجم‌ در خراسان‌ بزرگ‌ و ماوراءالنهر چند پل‌ مشهور وجود داشت‌. در روزگار معاویه‌، عطاءبن‌ سائب‌، فرمانده‌ مسلمانان‌، بر روی‌ سه‌ رود در شهر بلخ‌ سه‌ پل‌ ساخت‌ که‌ به‌ نام‌ او به‌ قناطر عطا شهرت‌ یافتند (بلاذری‌، قسم‌ ۳، ص‌۵۰۶). در قرن‌ سوم‌ به‌ روی‌ رود وخشاب‌ بر سر راه‌ تملیات‌ به‌ واشجرد در قبادیان‌ پل‌ سنگی‌ معروفی‌ بوده‌ که‌ دو پایه آن‌ بر دو صخره برجسته‌ بنا شده‌ بود (لسترنج‌، ص‌۴۶۷). شرف‌الدین‌ علی‌ یزدی‌ (ج‌۱، ص‌۶۵) آن‌ را پل‌ سنگین‌ نامیده‌ است‌. از پل‌ سنگی‌ دیگری‌ نیز بر رود سغد موسوم‌ به‌ جِرد در سمرقند یاد کرده‌اند (لسترنج‌، ص‌۴۹۷).



از دیگر پلها، پلهای‌ راعول‌ در مرورود (ابن‌اثیر، ج‌۹، ص‌۱۳۹)، پل‌ بامیان‌ در غزنین‌ و پل‌ هرات‌ بوده‌ است‌. پل‌ بامیان‌ که‌ چند طاق‌ داشت‌ و دو ردیف‌ سکو در دو سوی‌ آن‌ ساخته‌ شده‌ بود، در سیل‌ ۴۲۲ ویران‌ شد و یکی‌ از بازرگانان‌ خیّر به‌ جای‌ آن‌ پل‌ دیگری‌ ساخت‌ که‌ تا نیمه قرن‌ پنجم‌ برقرار بود (بیهقی‌، ص‌۳۴۱ـ۳۴۲). پل‌ هرات‌ را فردی‌ زرتشتی‌ ساخت‌ و نامش‌ را در کتیبه آن‌ نوشت‌. مقدسی‌ (ص‌۳۲۹ـ۳۳۰) این‌ پل‌ را از نظر زیبایی‌ در سراسر خراسان‌ بی‌نظیر دانسته‌ است‌.



یکی‌ از جالبترین‌ پلهای‌ ایران‌ پل‌ قافلانکوه‌ بر رودخانه قزل‌اوزن‌ در میانه‌ است‌ که‌ براساس‌ کتیبه آن‌ در دوره تیموری‌ و در سالهای‌ ۸۸۹ ـ۸۹۰ ساخته‌ شده‌ است‌. قسمت‌ میانی‌ این‌ پل‌ در ۱۳۲۶ش‌ در حمله ارتش‌ ایران‌ به‌ عناصر فرقه دمکرات‌ آذربایجان‌ منفجر شد (کلایس‌، ص‌ ۱۳۲).



در دوره صفویه‌، بویژه‌ به‌ دلیل‌ اتخاذ سیاست‌ گسترش‌ راههای‌ کاروانرو و افزایش‌ بنای‌ کاروانسراها، پلهای‌ بسیاری‌ در مناطق‌ مختلف‌ ایران‌ احداث‌ شد. در ۵۰ کیلومتری‌ غرب‌ بندرعباس‌ در جاده کاروانرو اصفهان‌ ـ بندرعباس‌ در ۲۰ کیلومتری‌ مصب‌ رود کُول‌، بقایای‌ پلی‌ به‌ چشم‌ می‌خورد که‌ با ۸۰۰ متر طول‌ طویلترین‌ پل‌ ایران‌ محسوب‌ می‌شده‌ است‌. این‌ پل‌ در دو قسمت‌ ساخته‌ شده‌ بوده‌، و طول‌ قسمت‌ غربی‌ آن‌ حداقل‌ ۴۲۰ متر، ارتفاع‌ آن‌ ۶ متر و پهنای‌ آن‌ ۱۸۰ ، ۶ متر و پهنای‌ پایه‌هایش‌ ۸۰ر۵ متر بوده‌ است‌. پل‌ رود کول‌ برخلاف‌ بیشتر پلهای‌ صفویه‌ که‌ از آجر بوده‌ از سنگهای‌ لاشه‌ و هندسی‌ ساخته‌ شده‌ است‌. سطح‌ گذرگاه‌ پل‌ از دو سوی‌ رود تا اواسط‌ پل‌ به‌ تبعِ پایه‌ها و طاقها تدریجاً ارتفاع‌ می‌گیرد، چنانکه‌ ارتفاع‌ پل‌ که‌ در ساحل‌ رودخانه‌ تنها یک‌ متر است‌ در وسط‌ به‌ ۶ متر می‌رسد. چشمه‌های‌ این‌ پل‌ در دو طبقه‌ احداث‌ شده‌اند. بقایای‌ پل‌ دیگری‌ در جنوب‌ غربی‌ ساوه‌ به‌ رودخانه قره‌چای‌ مشاهده‌ می‌شود. پهنای‌ این‌ پل‌ ۵۰ر۱۳ متر بوده‌ که‌ در قیاس‌ با پهنای‌ سایر پلهای‌ ایران‌ غیرعادی‌ می‌نماید. پل‌ دیگری‌ هم‌ به‌ طول‌ ۱۱۰ متر در مسیر جاده کاروانرو تهران‌ ـ قم‌ در جنوب‌ کنارگرد بر رود شور بنا شده‌ که‌ تقریباً سالم‌ مانده‌ است‌. نه‌تنها سطح‌ گذرگاه‌ پل‌ از ابتدا تا وسط‌ بتدریج‌ افزایش‌ می‌یابد، بلکه‌ پهنای‌ آن‌ نیز که‌ در آغاز ۲۰ر۵ متر بوده‌ بتدریج‌ تا ۹ متر افزایش‌ یافته‌ است‌ (کلایس‌، همانجا). در دوره صفوی‌ چند پل‌ بسیار زیبا در اصفهان‌ ساخته‌ شده‌ که‌ از جمله‌ مهمترین‌ آنها می‌توان‌ به‌ پل‌ خواجو * ، سی‌وسه‌ پل‌ * ، پل‌ مادنان‌ و پل‌ جویی‌ اشاره‌ کرد. مادنان‌ یا پل‌ سرفراز که‌ در زمان‌ شاه‌ سلیمان‌ صفوی‌ و به‌ دست‌ یکی‌ از ثروتمندان‌ ارامنه‌ ساخته‌ شد، هم‌اکنون‌ هفده‌ دهانه‌ دارد، ولی‌ در گذشته‌ دهانه‌های‌ بیشتری‌ داشته‌ است‌ (رفیعی‌ مهرآبادی‌، ص‌۳۰۴). پل‌ جویی‌ نیز در ۱۰۶۸ با سنگ‌ و آجر بنا شده‌ و ۲۱ دهانه‌ دارد (همانجا). پل‌ جالب‌ توجه‌ دیگر پل‌ خان‌ است‌ که‌ در اوایل‌ قرن‌ یازدهم‌ بر سر راه‌ اصفهان‌ به‌ شیراز بر رود کُر ساخته‌(br /)
شده‌ است‌. پایه این‌ پل‌ که‌ بر صخره‌های‌ برآمده‌ای‌ استوار شده‌، از سنگ‌، و طاقها و بدنه آن‌ از آجر است‌ (بهاری‌، ص‌ ۶۱).



در این‌ دوره‌ در آذربایجان‌ نیز پلهای‌ زیادی‌ ساخته‌ شد، از جمله‌ پل‌ سرخ‌ مهاباد که‌ در ۱۰۷۹ بر رود ساوجبلاغ‌ بنا شد و برخی‌ از پژوهشگران‌ پایه‌های‌ آن‌ را متعلق‌ به‌ دوره هخامنشی‌ می‌دانند (پدرام‌، ص‌۴۰ـ۴۱). پل‌ دیگر که‌ در شهر نیر در استان‌ اردبیل‌ واقع‌ است‌، پایه‌هایی‌ به‌ ارتفاع‌ ۵ر۱ متر دارد و در ساخت‌ آن‌ از سنگهای‌ مستطیل‌ شکل‌ تراش‌خورده گورستانهای‌ متروک‌ استفاده‌ شده‌ است‌ (میرفتاح‌ و شکاری‌ نیری‌، ص‌۸۱ ـ۸۴). در ساخت‌ پل‌ دختر در میانه‌ نیز سنگهای‌ قبرستانها را به‌ کار برده‌اند (همان‌، ص‌۸۴). در روضات‌الجنات‌ تصریح‌ شده‌ که‌ گورهای‌ قدیمی‌ را ویران‌ می‌کردند تا از سنگهای‌ آن‌ در پایه پلها استفاده‌ کنند (ابن‌کربلائی‌، ج‌۱، حواشی‌ سلطان‌القرائی‌، ص‌ ۵۴۲).



پل‌سازی‌ همراه‌با احداث‌ جاده‌های‌ کاروانرو در دوره قاجار نیز کمابیش‌ ادامه‌ یافت‌. پلهایی‌که‌ در دورهاخیر ساخته‌ شده‌، به‌ پیروی‌ از معماری‌ جدید، با آهن‌ یا بتون‌ مسلح‌ ایجاد و روی‌ آنها با سنگهای‌ طبیعی‌ تزیین‌ شده‌ است‌. در مسیر راه‌آهن‌ ایران‌ دو پل‌ از اهمیت‌ بیشتری‌ برخوردارند: پل‌ وِرِسک‌، در مسیر تهران‌ ـ گرگان‌ (۲۹کیلومتری‌جنوب‌پل‌سفید)،که‌ پلی‌فلزی‌ باطول‌۸۵متر و ارتفاع‌ ۱۰۰متر از کف‌ دره‌ است‌. این‌ پل‌ را آلمانیها در ۱۳۱۷ش‌ساختند،درفاصلة ‌میان‌ گذرگاه ‌و طاق ‌اصلی ‌پل‌ (با ۶۶ متر طول‌) چند طاق‌ کوچک‌ تعبیه‌ شده‌ است‌ دیگری‌ پلی‌ فولادی‌ در درّه قُطور است‌ که‌ در دهه ۱۳۴۰ ش‌ به‌ وسیله مهندسان‌ اتریشی‌ ساخته‌ شد (کلایس‌، ص‌۱۳۲ـ ۱۳۳؛ دایرهالمعارف‌ فارسی‌ ، ذیل‌ «ورسک‌»؛ شایان‌، ص‌۱۱۷).



در عراق‌ نیز مسلمانان‌ پلهای‌ قوسی‌ مهمی‌ ساخته‌اند که‌ بسیاری‌ از آنها در بغداد واقع‌ است‌. شمار این‌ پلها در غرب‌ بغداد بسیار بیشتر از شرق‌ آن‌ بوده‌ است‌ که‌ از قدیمترین‌ و مهمترین‌ آنها می‌توان‌ از پلهای‌ خندق‌ طاهری‌، باب‌الانبار، باب‌الحدید، باب‌الحرب‌ و باب‌ قُطْرَبُّل‌ نام‌ برد (جواد و سوسه‌، ص‌۹۶ـ۹۸). شماری‌ از این‌ پلها به‌ دست‌ کسانی‌ ساخته‌ می‌شد که‌ در کنار رودها املاکی‌ را به‌ اقطاع‌ داشتند و گاه‌ به‌ نام‌ آنان‌ نیز خوانده‌ می‌شد. مانند قَنْطَرهالمَعْبَدی‌ در غرب‌ بغداد که‌ به‌ عبدالله‌بن‌محمد مَعْبَدی‌ منسوب‌ بوده‌ است‌ (یاقوت‌حموی‌، ذیل‌ «قنطرهالمعبدی‌»). برخی‌ دیگر از این‌ پلها به‌ نام‌ قبایلی‌ که‌ آنها را بنا کرده‌ یا در کنار آنها اقامت‌ داشتند خوانده‌ می‌شدند، مانند قنطره بنی‌ زُرَیق‌ بر نهر رُفَیل‌ در بغداد (همان‌، ذیل‌ «قنطره بنی‌ زُریق‌»). یکی‌ از پلهای‌ مهم‌ بغداد که‌ در اواخر خلافت‌ عباسیان‌ ساخته‌ شد، پل‌ حَربی‌ یا حَربْا است‌ که‌ مستنصر در ۶۲۹ بر روی‌ نهر دُجَیل‌ ساخت‌. بقایای‌ این‌ پل‌ که‌ امروزه‌ بر سر راه‌ بغداد به‌ سامره‌ (۶ کیلومتری‌ بغداد) واقع‌ است‌، شامل‌ چند دهانه‌ است‌ که‌ بر پیشانی‌ طول‌ پل‌ آیاتی‌ از قرآن‌ نقش‌ بسته‌ است‌ (جواد و سوسه‌، ص‌۱۸۳ـ۱۸۴). پل‌ حربی‌ چهار   طاق‌ با ارتفاع‌ یکسان‌ دارد. به‌گفته هات‌ (ص‌۲۵۱) این‌ پل‌ برخلاف‌ پلهای‌ عراق‌ که‌ از سنگ‌ یا از ترکیب‌ سنگ‌ و آجر ساخته‌ می‌شد، یکپارچه‌ از آجر ساخته‌ شده‌ است‌. البته‌ این‌ سخن‌ هات‌ در صورتی‌ مقبول‌ است‌ که‌ پل‌ خانقین‌ نادیده‌ گرفته‌ شود. این‌ پل‌ که‌ سابقه آن‌ به‌ دوره ساسانیان‌ می‌رسد ( د.اسلام‌ ، چاپ‌دوم‌، ذیل‌ «خانقین‌»)، دارای‌ ۲۴ طاق‌ بوده‌ و هر طاق‌ ۲۰ذراع‌ پهناداشته‌است‌ (یاقوت‌حموی‌، ذیل‌ «خانقین‌»).



از جمله‌ مهمترین‌ پلهای‌ قوسی‌ در سرزمینهای‌اسلامی‌، پلهای‌ دوره سلاجقه روم‌ است‌. این‌ پلها عموماً یک‌ دهانه مرکزی‌ بزرگ‌ با طاق‌ تقریباً نوک‌تیز دارند و در دو سوی‌ آنها چند طاق‌ کوچکتر و کم‌ارتفاع‌تر به‌چشم‌ می‌خورد. این‌ ساختار موجب‌ انحنای‌ نسبی‌ سطح‌ گذرگاه‌ پل‌ می‌شود. از جمله این‌ پلها پلی‌ است‌ بر باتمان‌سو در هوساب‌، نزدیک‌ سیلوان‌، که‌ در ۵۴۱ ـ۵۴۲ ساخته‌ شده‌ است‌. بر بالای‌ طاقهای‌ این‌ پل‌ دریچه‌ها و حفره‌هایی‌ تعبیه‌ شده‌ تا در هنگام‌ طغیان‌ رود، آب‌ به‌ بیرون‌ بریزد و از فشار آن‌ بر پایه‌ها کاسته‌ شود. از نمونه‌های‌ دیگر این‌ پلها پلی‌است‌ نزدیک‌ هوروسان‌ (هیل‌وگرابر، ص‌۹۴ و تصاویر ش‌ ۳۸۷ـ۳۸۹) و پل‌ دیگری‌ در راه‌ طرابزون‌ ـ ارزروم‌ نزدیک‌ بایبورت‌/ بایبورد (همان‌، تصویر ش‌۳۹۰) و پل‌ آق‌ کوپری‌ (پل‌ سفید) بر رودخانه چوبوق‌ در آغاز راه ‌قدیمی ‌آنکاراـ استانبول‌.بنای ‌این ‌پل ‌به ‌گواهی‌ کتبیة ‌آن ‌در۶۱۹ و به‌ فرمان‌ کیقباد اول‌ انجام‌ گرفته‌ بوده‌ است‌. این‌ پل‌ ۷۷ متر طول‌، ۷ متر عرض‌ و ۷ دهانه‌ داشته‌ و عرض‌ دهانه مرکزی‌ آن‌ ۱۰ متر بوده‌ است‌ ( د.ا. ترک‌ ، ذیل‌ «آق‌کوپری‌»). یکی‌ از مهمترین‌ و برترین‌ پلها در این‌ نواحی‌، پلِ سنگیِ رود سَنْجَه‌ است‌ که‌ بین‌ سُمیساط‌ و قلعهالروم‌ به‌ فرات‌ می‌ریزد. این‌ پل‌ ۲۰۰ گام‌ طول‌ دارد و از قطعه‌ سنگهای‌ بزرگ‌ و زیبایی‌ به‌ طول‌ ۱۰ ذراع‌ و ارتفاع‌ ۵ ذراع‌ درست‌ شده‌ است‌. جغرافیدانان‌ این‌ پل‌ را منحصر به‌فرد و از عجایب‌ جهان‌ شمرده‌اند. قدما برای‌این‌ پل‌ خاصیتی‌ عجیب‌ و خارق‌العاده‌ قائل‌ بودند؛ به‌ اعتقاد آنان‌ هرگاه‌ طغیان‌ رود به‌ جایی‌ از پل‌ آسیب‌ می‌رساند، با نهادن‌ طلسمی‌ لوحْ مانند بر آن‌ نقطه‌، آب‌ پایین‌ می‌رفت‌ و جای‌ آسیب‌ دیده‌ درست‌ می‌شد (یاقوت‌ حموی‌، ذیل‌ «سنجه»). این‌ پل‌ که‌ هنوز باقی‌ است‌ به‌ فرمان‌ امپراتور وسپاسیانوس‌ (حک  : ۶۹ـ۷۹ میلادی‌) ساخته‌ شده‌ است‌ (لسترنج‌، ص‌ ۱۳۲ـ۱۳۳، پانویس‌).



در مصر نیز پلهای‌ قوسی‌ مهمی‌ به‌ دست‌ مسلمانان‌ ساخته‌ شد. احمدبن‌طولون‌ در قرن‌ سوم‌، پلهای‌ زیادی‌ در مصر برپا کرد. به‌ گفته ابن‌جبیر (ص‌۲۵) یکی‌ از این‌ پلها که‌ در نزدیکی‌ فسطاط‌ بر روی‌ نیل‌ ساخته‌ شده‌ بود، چهل‌ دهانه بسیار بزرگ‌ داشته‌ است‌. ابن‌دُقماق‌ از پلی‌ مشابه‌ در جیزه‌ نام‌ برده‌ و آن‌ را بی‌نظیر دانسته‌ است‌. این‌ پل‌ را امیر ابوزبا ساخته‌ بود، و صلاح‌الدین‌ ایوبی‌ و برخی‌ از سلاطین‌ ممالیک‌ مانند محمدبن‌قلاوون‌ بازسازی‌ کردند (قسم‌۱، ص‌۱۲۶ـ۱۲۷).



در قُسَنطینیه‌ (از شهرهای‌ افریقیه‌ نزدیک‌ مغرب‌) نیز بر خندق‌ عمیقی‌ که‌ چند رود در آن‌ می‌ریزند، پلی‌ با چهار طاق‌ و در سه‌ طبقه‌ ساخته‌ شده‌ بود. بر روی‌ طبقه سوم‌ که‌ همسطح‌ دو لبه خندق‌ بود، فضایی‌ سقف‌دار ساخته‌ شده‌ بود که‌ عابران‌ از آن‌ می‌گذشتند (یاقوت‌ حموی‌، ذیل‌ «قُسَنطینیه»).



در اندلس‌ نیز پلهای‌ مهمی‌ به‌ دست‌ مسلمانان‌ ساخته‌ شد. کهنترین‌ و مشهورترین‌ پل‌ اندلس‌، پل‌قرطبه‌ بر روی‌ وادی‌الکبیر است‌. این‌ پل‌ که‌ پیش‌ از اسلام‌ به‌ فرمان‌ آوگوستوس‌، امپراتور روم‌ (۶۳ ق‌م‌ ـ۱۴میلادی‌)، ساخته‌ شده‌ بود، کمی‌ پیش‌ از ورود مسلمانان‌ به‌ آنجا طاقهایش‌ فروریخت‌، ولی‌ ستونهای‌ آن‌ برقرار بود. سَمح‌بن‌مالک‌ خولانی‌، والی‌ اندلس‌، از عمربن‌ عبدالعزیر (حک  : ۹۹ـ۱۰۱) اجازه‌ خواست‌ تا پل‌ قرطبه‌ را با صخره‌های‌ باروی‌ شهر بازسازی‌ کند. پس‌ از آن‌، هشام‌بن‌عبدالرحمان‌ (حک  : ۱۷۲ـ۱۸۰) نیز به‌ بازسازی‌ این‌ پل‌ همت‌ گماشت‌ (مقّری‌، ج‌۱، ص‌۳۳۸، ۴۸۰؛ عنان‌، عصراول‌، قسم‌۱، ص‌۲۲۸ـ۲۲۹). در ۳۳۱ بخشی‌ از پل‌ بر اثر سیل‌ ویران‌ شد (ابن‌عَذاری‌، ج‌۲، ص‌۲۹۹). ناصر اموی‌ نیز به‌ تعمیر آن‌ همت‌ گماشت‌ اما یک‌ سال‌ بعد دوباره‌ سیل‌ آسیبهایی‌ بدان‌ وارد کرد (همان‌، ج‌۲، ص‌۲۵۱). در ۳۶۰ مستنصر اموی‌ آن‌ را به‌ نحو شایسته‌ای‌ بازسازی‌ کرد. به‌ دستور او سدّی‌ در حاشیه نهر قرطبه‌ ساختند تا آب‌ شهر به‌ آن‌ سمت‌ جریان‌ یابد و پایه‌های‌ اصلی‌ پل‌ که‌ زیر گل‌ رفته‌ بود، آشکار شود. پس‌ از نمودار شدن‌ پایه‌ها، آنها را با تخته‌های‌ کلفت‌ و میخهای‌ آهنین‌ ضخیم‌ و صخره‌های‌ بزرگ‌ تقویت‌ کردند. خلیفه‌ خود بر این‌ کار اشراف‌ داشت‌. این‌ بازسازی‌ در محرم‌ ۳۶۱ پایان‌ گرفت‌. استحکام‌ و زیبایی‌ و عظمت‌ این‌ پل‌، پس‌ از بازسازی‌ مستنصر، چنان‌ جغرافیدانان‌ مسلمان‌ را شگفت‌زده‌ کرد که‌ آن‌ را در دنیا بی‌نظیر و از عجایب‌ زمین‌ شمردند (مقّری‌، ج‌۱، ص‌۱۵۳، ۴۶۰، ۴۸۰، ۵۵۹). یکی‌ از شاعران‌ پل ‌قرطبه ‌را در کنار جامع‌ قرطبه‌ و کاخ‌الزهرا و دانش‌ قرطبیها، از عوامل‌ امتیاز قرطبه‌ بر سایر شهرها دانسته‌ است‌ (همان‌، ج‌۱، ص‌۱۵۳، ۶۱۶). شمار طاقهای‌ پل‌ ۱۷، فاصله بین‌ هر دو طاق‌ ۵۰ وجب‌ و عرض‌ پل‌ ۳۰ وجب‌ بود. در دو سوی‌ پل‌ دو دیواره‌ به‌ اندازه قامت‌ آدمی‌ ساخته‌ بودند (ادریسی‌، ج‌۲، ص‌۵۷۹). پس‌ از درآمدن‌ قرطبه‌ به‌ تصرف‌ قشتالیها در اوایل‌ قرن‌ هفتم‌، این‌ پل‌ بارها آسیب‌ دید و دوباره‌ ترمیم‌ شد، چنانکه‌ در فاصله سالهای‌ ۹۵۲ـ۱۳۳۰ یازده‌ بار بازسازی‌ شد. در نتیجه‌ این‌ بنا امروزه‌ به‌ صورت‌ مجموعه‌ای‌ از بناهای‌ نامنسجم‌ و فاقدساختار مشخص‌ درآمده‌است‌، گرچه‌ بیشتر قسمتهای‌ پل‌ عناصر رومی‌ قدیم‌ را حفظ‌ کرده‌ است‌ (سالم‌، ج‌۱، ص‌۲۰۰). این‌ پل‌ امروزه‌ دو جانب‌ شهر قرطبه‌ را به‌ هم‌ می‌پیوندد و اتومبیل‌رو است‌ (عنبتاوی‌، ص‌۵۸، ۷۸، ۲۰۲؛ هیل‌، ص‌۱۸). ابن‌عذاری‌ (ج‌۲، ص‌۳۰۹) به‌ پل‌ دیگری‌ در قرطبه‌ اشاره‌ کرده‌ که‌ منصوربن‌ابی‌عامر بنای‌ آن‌ را در ۳۷۸ آغاز کرد و در نیمه دوم‌ ۳۷۹ به‌ پایان‌ برد و حدود ۰۰۰ ، ۱۴۰ دینار هزینه‌ کرد. عبدالله‌ عنان‌ (عصر اول‌، قسم‌۲، ص‌۵۷۶ـ۵۷۷) این‌ پل‌ را با پل‌ اصلی‌ قرطبه‌ که‌ مستنصر بازسازی‌ کرده‌ یکی‌ دانسته‌ است‌، در حالی‌ که‌ قنطره عامری‌ در سمت‌ راست‌ پل‌ اصلی‌ بوده‌ و بقایای‌ ستونهای‌ آن‌ در کنار طاحونه‌ دیده‌ می‌شود (سالم‌، ج‌۱، ص‌۲۰۱). منصور عامری‌ همچنین‌ برای‌ ارتباط‌ قرطبه‌ با شهرها یا ولایات‌ غربی‌ و جنوبی‌ (عنان‌، عصراول‌، قسم‌۲، ص‌۵۷۷) با صرف‌ هزینه بسیار، پل‌ دیگری‌ بر نهر استِجّه‌ (شنّیل‌) از شاخه‌های‌ وادی‌الکبیر ساخت‌ (مقّری‌، ج‌۱، ص‌ ۴۰۹؛ ابن‌عذاری‌، همانجا). در طُلَیطُلَه‌ نیز بر روی‌ رود تاجه‌ * پل‌ قوسی‌ چند دهانه بزرگی‌ به‌ طول‌ پنجاه‌ باع‌ (هر باع‌ به‌ اندازه گشادن‌ دستها؛ ابن‌حوقل‌، ص‌۱۱۶؛ عنبتاوی‌، تصویر ص‌  ] ۳۱۹ [ ) ساخته‌ شده‌ بود که‌ یاقوت‌ آن‌ را وصف‌ناپذیر شمرده‌ است‌ (یاقوت‌ حموی‌، ذیل‌ «طلیطله‌»). این‌ پل‌ که‌ امروزه‌ نیز پابرجاست‌ یک‌ ورودی‌ یا سردرِ بلند دارد. دو سوی‌ طول‌ پل‌ تا حدود یک‌ متر دیوارکشی‌ شده‌ است‌. سطح‌ پل‌ در نیمه‌، بر روی‌ پایه برآمده میان‌ دو طاق‌ حالت‌ مدوّر گرفته‌ (عنبتاوی‌، همانجا) و ظاهراً امروزه‌ از آن‌ به‌ عنوان‌ پیاده‌رو و مکانی‌ تفریحی‌ استفاده‌ می‌شود. از آخرین‌ پلهایی‌ که‌ مسلمانان‌ در اندلس‌ ساختند پل‌ بزرگ‌ اشبیلیه‌ بود که‌ این‌ شهر را به‌ طریانه‌ مرتبط‌ می‌کرد. این‌ پل‌ را ابویعقوب‌ موحّدی‌ در ۵۶۷ بر نهر وادی‌الکبیر ساخت‌ (ابن‌صاحب‌ صلاه، ص‌۱۶۶، ۳۷۰).



در جهان‌ اسلام‌ پلهای‌ رودخانه‌ها عموماً کاربرد ارتباطی‌ داشته‌ است‌، اما گاه‌ به‌ دلیل‌ بروز جنگها برخی‌ از پلها اهمیت‌ نظامی‌ نیز پیدا می‌کرده‌ است‌. مورخان‌ به‌ مناسبت‌ ذکر حوادث‌ قرنهای‌ نخستین‌ اسلامی‌، از شماری‌ از پلها نام‌ برده‌اند که‌ عمدتاً اهمیت‌ جنگی‌ داشته‌ و احیاناً به‌ دست‌ سپاهیان‌ متخاصم‌ بریده‌ یا ویران‌ می‌شده‌اند. طبری‌ در شرح‌ حوادث‌ ۶۵ و جنگ‌ مهلب‌بن‌ ابی‌ صفره‌ با خوارج‌، از پلهای‌ بصره‌ و کوفه‌ موسوم‌ به‌ «الجسرالاصغر» و «الجسرالاکبر» و اهمیت‌ آنها سخن‌ گفته‌ است‌ (ج‌ ۵، ص‌ ۶۱۶). پل‌ اربک‌ در خوزستان‌ نیز که‌ از بناهای‌ پیش‌ از اسلام‌ بود، در نیمه دوم‌ قرن‌ سوم‌ اهمیت‌ جنگی‌ یافت‌ و سپاهیان‌ خلیفه‌ و مخالفان‌ در تصرف‌ یا تخریب‌ آن‌ می‌کوشیدند (همان‌، ج‌۹، ص‌۵۷۷). اما پلهای‌ پیرامون‌ قلعه‌ها و استحکامات‌ از همان‌ آغاز کاربرد دفاعی‌ داشته‌اند. پل‌ مرتفعی‌ که‌ ملک‌ ظاهرغازی‌ در ۶۰۸ بر خندق‌ پیرامون‌ قلعه حلب‌ برپا کرد، از این‌ نوع‌ بود (گرابر، ص‌ ۵۱؛ د. اسلام‌ ، چاپ‌ اول‌، ج‌ ۳، ص‌ ۲۳۵) علاوه‌ بر اینها، پلها کاربردهای‌ دیگری‌ هم‌ داشته‌اند؛ چنانکه‌ شماری‌ از آنها که‌ می‌توان‌ آنها را پل‌بند نامید، درواقع‌ سدهایی‌ بوده‌اند که‌ به‌ عنوان‌ پل‌ هم‌ مورد استفاده‌ قرار گرفته‌اند. نمونه‌ اعلای‌ این‌ بندها، بند امیر * است‌ که‌ به‌ فرمان‌ عضدالدوله‌ دیلمی‌ ساخته‌ شده‌ بود. همچنین‌ از فضای‌ برخی‌ پلهای‌ درون‌ شهرها به‌ عنوان‌ تفریحگاه‌ استفاده‌ می‌شده‌ است‌. نمونه‌ برجسته این‌ نوع‌ پلها، پل‌ خواجو در اصفهان‌ و پل‌ منعم‌خان‌ در جونپور هند است‌ (کخ‌، ص‌۶۶). بعضی‌ دیگر از پلهای‌ شهری‌ که‌ در امتداد بازار شهر ساخته‌ می‌شده‌، جزو مجموعه بازار به‌ شمار می‌آمده‌ است‌. نمونه‌ بسیار عالی‌ این‌ نوع‌ پلها پل‌ بازاری‌ است‌ که‌ در دوره قاجاریه‌ در تبریز ساخته‌ شد. دو سوی‌ این‌ پل‌ دکانهایی‌ داشت‌ و سقف‌ آن‌ نیز مثل‌ سقف‌ بازارسرپوشیده ‌بود.با اینهمه‌،این ‌نظر که‌ در جهان‌ اسلام‌ جنبه گذرگاهی‌ و ارتباطی‌ پل‌ بیشترین‌ اهمیت‌ را نداشته‌ (پوپ‌، ص‌۲۸۹)، چندان‌ درست‌ نمی‌نماید؛ در منابع‌ اسلامی‌ که‌ گاه‌ بتفصیل‌ از سرگذشت‌ پلها سخن‌ رفته‌، جز موارد انگشت‌شمار، اشاره‌ای‌ به‌ جنبه‌های‌ غیرارتباطی‌ پل‌ نشده‌ است‌.



منابع‌: ابن‌اثیر، الکامل‌ فی‌التاریخ‌ ، بیروت‌ ۱۳۹۹ـ۱۴۰۲/۱۹۷۹ـ۱۹۸۲؛ ابن‌بطوطه‌، رحله ابن‌بطوطه ، چاپ‌ محمد عبدالمنعم‌ عریان‌، بیروت‌ ۱۴۰۷/۱۹۸۷؛ ابن‌جبیر، رحله ابن‌جبیر ، بیروت‌ ۱۹۸۶؛ ابن‌حوقل‌، کتاب‌ صورهالارض‌ ، چاپ‌ کرامرس‌، لیدن‌ ۱۹۶۷؛ ابن‌دقماق‌، کتاب‌ الانتصار لواسطه عقدالأمصار ، بولاق‌ ۱۳۱۰/۱۸۹۳، چاپ‌ افست‌ بیروت‌ ] بی‌تا. [ ؛ ابن‌صاحب‌ الصلاه، المَنُّ بالامامه: تاریخ‌ بلادالمغرب‌ و الاندلس‌ فی‌ عهد الموحدین‌ ، چاپ‌ عبدالهادی‌ تازی‌، بیروت‌ ۱۹۸۷؛ ابن‌عذاری‌، البیان‌المغرب‌ فی‌اخبارالمغرب‌ ، چاپ‌ دُزی‌، ج‌۲، لیدن‌ ۱۸۴۹؛ ابن‌کربلائی‌، روضات‌الجنان‌ و جنات‌الجنان‌ ، چاپ‌ جعفر سلطان‌ القرائی‌، تهران‌ ۱۳۴۴ـ۱۳۴۹ش‌؛ ابن‌مماتی‌، کتاب‌ قوانین‌الدواوین‌ ، چاپ‌ عزیز سوریال‌ عطیه‌، قاهره‌ ۱۴۱۱/۱۹۹۱؛ ابن‌منظور، لسان‌العرب‌ ، چاپ‌ علی‌ شیری‌، بیروت‌ ۱۴۱۲/۱۹۹۲؛ ابودلف‌ خزرجی‌، سفرنامه ابودلف‌ در ایران‌ ، با تعلیقات‌ و تحقیقات‌ ولادیمیر مینورسکی‌، ترجمه‌ ابوالفضل‌ طباطبائی‌، تهران‌ ۱۳۵۴ ش‌؛ اخبار مجموعه فی‌ فتح‌الاندلس‌ ، چاپ‌ ابراهیم‌ ابیاری‌، قاهره‌ ۱۴۰۱/ ۱۹۸۱؛ محمدبن‌محمدادریسی‌، کتاب‌ نزههالمشتاق‌ فی‌ اختراق‌ الا´فاق‌ ، قاهره‌ ] بی‌تا. [ ؛ یزیدبن‌محمد اَزدی‌،(br /)
تاریخ‌الموصل‌، چاپ‌ علی‌ حبیبه‌، قاهره‌ ۱۳۸۷/۱۹۶۷؛ برتولد اشپولر، تاریخ‌ ایران‌ در قرون‌ نخستین‌ اسلامی‌ ، ج‌۲، ترجمه مریم‌ میراحمدی‌، تهران‌ ۱۳۶۹ش‌؛ ابراهیم‌بن‌محمد اصطخری‌، کتاب‌ مسالک‌الممالک‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ ۱۹۶۷؛ حمید ایزدپناه‌، آثار باستانی‌ و تاریخی‌ لرستان‌ ، تهران‌ ۱۳۶۳ش‌؛ احمدبن‌یحیی‌ بلاذری‌، کتاب‌ فتوح‌البلدان‌ ، چاپ‌ صلاح‌الدین‌ منجد، قاهره‌ ] ۱۹۵۷ [ ؛ فخری‌ بهاری‌، «آثار ناشناخته ایران‌: &۳۹; پل‌خان‌ ، »، هنر و مردم‌ ، سال‌ ۱۳، ش‌۱۴۶ و ۱۴۷ (آذر و دی‌ ۱۳۵۳)؛ محمدبن‌حسین‌ بیهقی‌، تاریخ‌ بیهقی‌ ، چاپ‌ علی‌اکبر فیاض‌، مشهد ۱۳۵۰ش‌؛ محمود پدرام‌، «پل‌ سرخ‌ مهاباد: یادگاری‌ از بین‌ رفته‌ از غرب‌ ایران‌ زمین‌»، هنر و مردم‌ ، ش‌ ۱۲۹ـ۱۳۰ (تیر و مرداد ۱۳۵۲)؛ آرتور اپهام‌ پوپ‌، معماری‌ ایران‌: پیروزی‌ شکل‌ و رنگ‌ ، ترجمه کرامت‌ الله‌ افسر، تهران‌ ۱۳۶۵ش‌؛ مصطفی‌ جواد و احمد سوسه‌، دلیل‌ خارطه بغدادالمفصَّل‌ فی‌ خطط‌ بغداد قدیماً و حدیثاً ، ] بی‌جا [ ۱۳۷۸/ ۱۹۵۸؛ احمدیوسف‌ حسن‌ و دانالد ر. هیل‌، تاریخ‌ مصور تکنولوژی‌ اسلامی‌ ، ترجمه ناصر موفقیان‌، تهران‌ ۱۳۷۵ش‌؛ حمدالله‌بن‌ ابی‌بکر حمدالله‌ مستوفی‌، کتاب‌ نزههالقلوب‌ ، چاپ‌ گی‌لسترنج‌، لیدن‌ ۱۹۱۵، چاپ‌ افست‌ تهران‌ ۱۳۶۲ش‌؛ دایرهالمعارف‌ تشیع‌ ، زیرنظر احمد صدرحاج‌سیدجوادی‌، کامران‌ فانی‌، و بهاءالدین‌ خرمشاهی‌، تهران‌ ۱۳۶۶ش‌ ـ ، ذیل‌ «پل‌» (از پرویز ورجاوند) ؛ دایرهالمعارف‌ فارسی‌ ، به‌ سرپرستی‌ غلامحسین‌ مصاحب‌، تهران‌ ۱۳۴۵ـ۱۳۷۴ ش‌؛ علی‌اکبر دهخدا، لغت‌نامه‌ ، زیرنظر محمدمعین‌، تهران‌ ۱۳۲۵ـ۱۳۵۹ش‌؛ سعید دیوه‌جی‌، «جسر الموصل‌ فی‌مختلف‌العصور»، سومر ، ج‌ ۱۲، ش‌ ۱ و ۲ (۱۹۵۶)؛ ابوالقاسم‌ رفیعی‌ مهرآبادی‌، آثار ملی‌ اصفهان‌ ، تهران‌ ۱۳۵۲ش‌؛ عبدالعزیز سالم‌، قرطبهحاضرهالخلافهفی‌الاندلس‌ ، بیروت‌۱۹۷۱ـ ۱۹۷۲؛ احمد سیاح‌، فرهنگ‌ بزرگ‌ جامع‌ نوین‌: عربی‌ ـ فارسی‌ ، تهران‌ ۱۳۷۰ ش‌؛ عباس‌ شایان‌، مازندران‌ ، تهران‌ ۱۳۶۴ ش‌؛ شرف‌الدین‌ علی‌ یزدی‌، ظفرنامه‌: تاریخ‌ عمومی‌ مفصل‌ ایران‌ در دوره تیموریان‌ ، چاپ‌ محمدعباسی‌، تهران‌ ۱۳۳۶ش‌؛ محمدبن‌ جریر طبری‌، تاریخ‌الطبری‌: تاریخ‌ الامم‌ و الملوک‌ ، چاپ‌ محمد ابوالفضل‌ ابراهیم‌، بیروت‌ ] ۱۳۸۲ـ۱۳۸۷/ ۱۹۶۲ـ۱۹۶۷ [ ؛ محمدعبدالله‌ عنان‌، دولهالاسلام‌ فی‌الاندلس‌ ، عصر اول‌، قسم‌ ۱ و ۲، قاهره‌ ۱۴۰۸/۱۹۸۸؛ عدنان‌ فائق‌ عنبتاوی‌، حکایتنافی‌الاندلس‌ ، بیروت‌ ۱۹۸۹؛ مهدی‌ فرشاد، تاریخ‌ مهندسی‌ در ایران‌ ، تهران‌ ?] ۱۳۶۲ ش‌ [ ؛ اباکخ‌، معماری‌ هند در دوره گورکانیان‌ ، ترجمه حسین‌ سلطان‌زاده‌، تهران‌ ۱۳۷۳ش‌؛ ولفرام‌ کلایس‌، «پل‌ها»، ترجمه محمد ظروفی‌، در معماری‌ ایران‌: دوره اسلامی‌ ، ج‌۱، به‌ کوشش‌ محمدیوسف‌ کیانی‌، تهران‌ ۱۳۶۶ش‌؛ مسعود گلزاری‌، کرمانشاهان‌ ـ کردستان‌ ، ج‌۱، تهران‌ ] ۱۳۵۷ش‌ [ ؛ گی‌لسترنج‌، جغرافیای‌ تاریخی‌ سرزمینهای‌ خلافت‌ شرقی‌ ، ترجمه محمود عرفان‌، تهران‌ ۱۳۶۷ش‌؛ آدام‌ متز، تمدن‌ اسلامی‌ در قرن‌ چهارم‌ هجری‌، یا، رنسانس‌ اسلامی‌ ، ترجمه علیرضا ذکاوتی‌ قراگزلو، تهران‌ ۱۳۶۴ش‌؛ احمدبن‌محمد مسکویه‌، کتاب‌ تجارب‌الامم‌ ، ج‌۲، چاپ‌ آمدروز، مصر ۱۳۳۳/۱۹۱۵، چاپ‌ افست‌ بغداد]بی‌تا.[محمدبن‌احمدمقدسی‌، کتاب‌ احسن‌التقاسیم‌ فی‌ معرفهالاقالیم‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ ۱۹۶۷؛ احمدبن‌محمد مقّری‌، نفخ‌الطیب‌ ، چاپ‌ احسان‌ عباس‌، بیروت‌ ۱۳۸۸/۱۹۶۸؛ احمدبن‌علی‌ مقریزی‌، کتاب‌ المواعظ‌ و الاعتبار بذکرالخطط‌ و الا´ثار، المعروف‌ بالخطط‌ المقریزیه‌ ، بولاق‌ ۱۲۷۰، چاپ‌ افست‌ قاهره‌ ] بی‌تا. [ ؛ علی‌اصغر میرفتاح‌ و جواد شکاری‌ نیری‌، «دهکده صخره‌ای‌ اباذر»، اثر ، ش‌۲۶ و ۲۷ (۱۳۷۵ش‌)؛ درک‌ هیل‌ و اولگ‌ گرابر، معماری‌ و تزئینات‌ اسلامی‌ ، ترجمه مهرداد وحدتی‌ دانشمند، تهران‌ ۱۳۷۵ش‌؛ یاقوت‌ حموی‌، معجم‌البلدان‌ ، بیروت‌ ۱۹۹۵؛



EI ۱ , s.v. "H ¤ alab" (by M. Sobernheim); EI ۲ , s.vv. "K ¤ ant ¤ ara" (by M. Streck), "Kha ¦ nik ¦ â n" (by P.Schwarz); Oleg Grabar, "The architecture of Power   : Palaces, citadels and fortifications", in Architecture of the Islamic world: its history and social meaning , ed. George Michell, London ۱۹۸۴; Donald R. Hill, Islamic science and engineering, Edinburgh ۱۹۹۳; Antony Hutt, "Iran", in Architecture of the Islamic World ; Eleanor Sims, "Trade and travel: markets and caravanserais", in ibid; TDVIA , s.v. "Akkخprد" (by Semavi Eyice).



/ قنبرعلی‌ رودگر /



 


نظر شما
مولفان
/ قنبرعلي‌ رودگر / ,
گروه
هنرومعماری ,
رده موضوعی
جلد 5
تاریخ 1379
وضعیت چاپ
  • چاپ شده