دریانوردی
معرف

به‌معناى راندن و تعیین مسیر حرکت کشتى یا قایق، چگونگى ساختن کشتیها و راندن آنها در دریا و نیز شناسایى مختصات جغرافیایى دریاها و شهرهاى ساحلى و شناسایى ساعات شبانه‌روز و آگاهى از محل و جهت وزش بادها و تندبادها و دیگر مباحث مرتبط با راندن کشتیها

متن


دریانوردى، به‌معناى راندن و تعیین مسیر حرکت کشتى یا قایق، چگونگى ساختن کشتیها و راندن آنها در دریا و نیز شناسایى مختصات جغرافیایى دریاها و شهرهاى ساحلى و شناسایى ساعات شبانه‌روز و آگاهى از محل و جهت وزش بادها و تندبادها و دیگر مباحث مرتبط با راندن کشتیها. معادل الملاحة/ علم الملاحة در عربى.دربارة دریانوردى و کشتیرانى مردم عرب شبه‌جزیرة عربستان در دوره‌هاى پیش از اسلام، اطلاعات بسیار اندک است. ظاهراً در عربستان جنوبى براى تجارت با افریقاییان از کَلَک براى راندن در دریاى سرخ به‌سوى سواحل افریقایى استفاده مى‌کردند. بنابر برخى اطلاعات محدود، هندیان و ایرانیان کالاها را از راه دریا به بنادر عربستان و سپس اعراب آنها را از طریق خشکى به شمال عربستان مى‌رساندند. کالاهاى صادراتى عربستان را نیز کشتیهاى یونانى یا رومى در بنادر جنوبى عربستان یا در نزدیکى باب‌المندب* تحویل مى‌گرفتند و به بنادر انتهاى دریاى سرخ مى‌بردند. به‌این‌ترتیب، سفرهاى دریایى در میان عرب چندان معمول نبود (← طاهرى، ص ۳۵؛ جوادعلى، ج ۷، ص ۲۵۷ـ۲۸۴). شاید تنها گروههایى از ساکنان ساحلى در عمان، صُحار، مسقط یا عدن و نقاطى از سواحل دریاى سرخ با تجارت دریایى پیوندهایى داشته‌اند، اما دربارة اقدامات دریایى یا کشتى‌سازى همین مناطق هم اطلاع روشنى در دست نیست. به‌نظر مى‌رسد نبودن چوب کافى در عربستان و همچنین بى‌میلى مردم عرب به صنعت و هنر از مهم‌ترین عوامل رشدنکردن این فن در آنجا باشد (حورانى ، ص ۳ـ۵).دربارة دریانوردى ایرانیان در خلیج‌فارس، دریاى سرخ، شرق افریقا و آبهاى غربى اقیانوس هند، اطلاعات بسیارى برجاى مانده‌است. پیش از تشکیل دولتهاى ایرانى ماد و پارس، عیلامیها (۲۴۰۰ق م تا ۵۵۰ق م) از راه دریایى خلیج‌فارس و دریاى مُکران با هندوستان و کرانه‌هاى مصر و عربستان مراوده تجارى داشتند. دیگر تمدنهاى بین‌النهرین نیز به دریانوردى و بازرگانى دریایى از این مسیر مى‌پرداختند. دربارة فعالیتهاى دریایى ایرانیان در دورة هخامنشیان (۵۵۹ـ۳۳۰ق م)، افزون بر اطلاع از وجود بنادر مهم تجارى بر کرانه‌هاى شمالى و جنوبى خلیج‌فارس و برخى از نقاط دریاى عمان و بناى آبراهه‌اى بین رود نیل و دریاى سرخ براى تسهیل مبادلات تجارى میان ایران و مصر و حوزة مدیترانه، از برخى از تلاشهاى دریانوردان این دوره براى تحقیقات جغرافیایى و دریایى در آبهاى خیلج‌فارس، دریاى سرخ، مدیترانه و سواحل افریقا، گزارشهایى برجاى مانده‌است (← رائین، ج ۱، ص ۲۱۷ـ۲۲۰).باوجود افول نسبى فعالیتهاى دریایى ایرانیان در دوره اشکانى (۲۵۳ق‌م ـﺣ ۲۲۶ م)، در دورة ساسانى (ﺣ ۲۲۶ـ ﺣ ۶۵۲م) بار دیگر کشتى‌سازى و دریانوردى رونق یافت. ساسانیان براى جلوگیرى از نفوذ رومیان و هم‌پیمانان آنها در بازرگانى در آبهاى اقیانوس هند و خلیج‌فارس و دریاى سرخ، فعالیتهاى دریانوردى را در این آبها توسعه داده و در انحصار خود درآورده بودند (← حورانى، ص ۳۶ـ۵۰؛ رائین، ج ۱، ص ۲۵۲، ۲۵۷ـ ۲۷۵). دریانوردان ایرانى در این دوره توانسته بودند مستقیماً بین خلیج‌فارس و سواحل شبه‌جزیرة عربستان و شرق افریقا تا چین و سیلان ارتباط دریایى برقرار کنند (← رائین، ج ۱، ص ۲۵۲؛ حورانى، ص ۶۱ـ ۶۳).



دریانوردى در دوره اسلامى. عربهاى مسلمان به‌ویژه عربهاى شمالى که هیچ‌گونه تجربه و آگاهى مهمى در امر دریانوردى نداشتند، پس از مواجهه با ملل سرزمینهاى مفتوحه در ایران و مصر و شام به‌تدریج با فنون دریانوردى آشنا شدند. خلیفه، عمربن خطّاب، یک عرب شمالى به دور از دریا بود و به‌سبب تجربیات ناموفق برخى از امراى تحت فرمانش، از جمله ظاهراً علاءبن حَضْرَمى، والى بحرین، که بى‌کسب اجازه از او، در حمله به سواحل شمالى خلیج‌فارس، مسلمانان را بر کشتى نشانده و آنها را در خطر کشته‌شدن قرار داده بود، سخت از دریانوردى بیم داشت و امرا و والیانش را از سفرهاى دریایى و نیز استقرار در مکانى که بین آنها و مرکز خلافت، مرزى آبى فاصله اندازد، نهى مى‌کرد (← بلاذرى، ص ۱۵۳ـ۱۵۴؛ ابن‌اثیر، ج ۳، ص ۹۵ـ۹۷؛ براى تفصیل و تحلیل ← طاهرى، ص ۳۶ـ ۴۲). به‌همین‌سبب، مسلمانان در نخستین سالهاى پس از فتح ایران و مصر و شام، نتوانستند در دریانوردى موفقیت درخور توجهى به‌دست آورند؛ اما از زمان امارت معاویة‌بن ابى‌سفیان بر شام و امارت عبداللّه‌بن سعدبن ابى‌سَرح بر مصر، نخستین فعالیتهاى دریایى مسلمانان آغاز شد (← بلاذرى، همانجا؛ طبرى، ج ۴، ص ۲۸۸ـ ۲۹۰؛ ابن‌اثیر، ج ۳، ص ۱۱۷ـ۱۱۸). مسلمانان تجربه‌هاى دریانوردى را در دو منطقة مصر و شام و در دریاى مدیترانه (= دریاى روم یا دریاى شام) آغاز کردند. دریانوردى مسلمانان در مدیترانه در قرون اولیه اسلامى بیشتر جنبة نظامى داشت و در عمل دریانوردى مسلمانان در این مناطق با تاریخ نیروى دریایى دولتهاى اسلامى اموى، عباسى و فاطمى و سلسله‌هاى حاکم در شمال افریقا و مغرب و اندلس یکى است (براى اطلاع ← بحریه*).مسیر فعالیتهاى دریایى مسلمانان در آبهاى مدیترانه تا پایان قرن اول هجرى عمدتاً شامل آبهاى سواحل شمالى افریقا، اندلس، شام و بخشهایى از آسیاى صغیر بود؛ اما به‌تدریج با توسعة سیطرة سیاسى در دوران اقتدار اغلبیان و فاطمیان، برخى از مهم‌ترین سواحل و جزایر شمال مدیترانه نیز در اختیار مسلمانان قرار گرفت. در زمان قدرت گرفتن عثمانیها نیز علاوه بر این مناطق، سواحل دریاى سیاه و مناطق یونانى‌نشین و مهم‌ترین جزایر مدیترانه در دست آنها بود، و دریانوردى دیگر ملل نیز در این آبها با نظارت ترکهاى عثمانى انجام مى‌گرفت. در واقع، مسیرهاى دریایى و نیز میزان سیطرة حکومتهاى مسلمان بر دریانوردى در این آبها به قدرت و ضعف سیاسى حکومتهاى منطقه وابسته بود.افزون‌بر مقاصد نظامى و تجارى، از برخى فعالیتهاى ماجراجویانة مسلمانان براى شناختن محدوده‌هایى فراتر از این مناطق، در برخى از منابع یاد شده‌است. براى نمونه، مسعودى (متوفى ۳۴۶؛ مروج ، ج ۱، ص ۱۳۸) از دریانوردى به نام خشخاش از اهالى قرطبه نام برده‌است که با گروهى از افراد خود به دریاى محیط رفته‌بود. همچنین، سفر دریایى هشت جوان مسلمان، معروف به مغروران یا مُغرِبان، که از اشبونه (لیسبون) براى تحقیق دربارة دریاى ظلمات (دریاى محیط) حرکت کردند، مشهور است (← ادریسى، ج ۲، ص ۵۴۸؛ براى تفصیل ← کراچکوفسکى ، ص ۱۰۹ـ ۱۱۰).باوجود خطرها و دشواریهاى بسیارِ مسافرت دریایى، شمار بزرگى از فرستادگان سیاسى، علما و مبلّغان دینى، بازرگانان، جویندگان گنج و نیز زائران، طالبان علم و ماجراجویان و همچنین مردم عادى به سفرهاى دریایى مى‌پرداختند. دربارة مبالغى که براى سفرهاى دریایى از مسافران گرفته مى‌شد، اطلاعات مفصّلى در دست نیست. باوجوداین، با توجه به گزارشهاى موجود و با در نظر گرفتن هزینه‌هاى سنگین نگهدارى کشتى و تأمین مایحتاج سفرها و دستمزد کارکنان، اغلب کرایة سفر با کشتى، مبلغى درخور توجه بوده‌است (← طاهرى، ص ۱۶۶ـ ۱۹۰). سفرهاى دریایى براى مالکان کشتیها و ناخداها مخارجى به‌همراه داشت؛ ازجمله تهیة وسایل ضرورى کشتیها، تعمیر و آماده‌سازى و عایق‌کارى آنها، حقوق کارکنان کشتى، خرید آب آشامیدنى و غذا براى طول سفر، خرید لوازم و ادوات کشتى ــ که در طول مسیر آسیب دیده و بازسازى آنها ضرورى بودــ و پرداخت عوارض در بندرها و آبراهها. سفر دریایى براى مسافران بسیار پرهزینه بود و، به‌ویژه در مسیرهاى طولانى، فقط کسانى که قدرت مالى بیشترى داشتند، مى‌توانستند با کشتیها سفر کنند. به‌همین‌علت، بیشتر مسافران کشتیها بازرگانان بوده‌اند (← همان، ص ۳۹۴ـ ۳۹۶). مسافرانى هم براى گریز از پرداخت این مبالغ، قاچاقى سوار این کشتیها مى‌شدند که اغلب به‌سبب سختگیرى و مراقبت ملوانان، این کار فقط در کشتیهاى بزرگ و پر از مسافر امکان‌پذیر بود (← رامهرمزى، ص ۳۶ـ۳۸)؛ به‌ویژه آنکه هم نام و مشخصات مسافران را در کشتیها ثبت مى‌کردند و هم براى مسافر قاچاقى امکان استفاده از جیرة غذایى و ملزومات دیگر فراهم نبود. کشتیها داراى انبار موادغذایى و آشپزخانه‌اى بودند که امکان تغذیه کشتى‌نشینان را براى روزها و هفته‌ها فراهم مى‌ساخت (← طاهرى، ص ۱۹۰ـ۲۰۲).دریانوردان مسلمان و خصوصاً بازرگانانى که به سفرهاى دریایى مى‌پرداختند، سود فراوانى از این راه به‌دست مى‌آوردند. این سفرها و حمل‌ونقل کالاها از راه دریا، باوجود همة خطرها، مطمئن‌تر از رفت‌وآمدهاى تجارى از راه خشکى بوده‌است. زیرا برخلاف مسیرهاى زمینى، موانع غیرقابل عبور در مسیرهاى آبى وجود نداشت. همچنین، به‌علت بروز اختلافات و جنگها میان حکومتها و ناامنى جاده‌ها، رفت‌وآمد کاروانها با دشواریهاى بسیار مواجه یا به‌کلى قطع مى‌شد. اما مسیرهاى دریایى به‌علت وسعت بسیارشان چندان تحت اختیار دولتهاى حاکم نبودند و قطع ارتباطات دریایى به‌سادگى امکان‌پذیر نبود. احتمال مواجهه با دزدان دریایى نیز در مقایسه با احتمال گرفتار شدن کاروانهاى زمینى به راهزنان بسیار کمتر بود. همچنین، حجم کالاهاى مبادله‌شده با کشتیها به‌سبب گنجایش فراوان و نیز سرعت آنها بیشتر و درمقایسه با نظام حمل‌ونقل زمینى، مقرون‌به‌صرفه بود (← همان، ص ۳۸۹ـ۳۹۴).مقاصد غیرنظامى از دریانوردى، بیشتر در پهنة اقیانوس هند و آبهاى متصل به آن دنبال مى‌شد. دریانوردى در این آبها (به تعبیر منابع اسلامى: دریاى فارس، دریاى هند یا دریاى حبشى) از آغاز دورة امویان به‌تدریج رشد یافت، اما بیشترین گزارشها در باب فعالیتهاى دریایى مسلمانان در این آبها ناظر به فاصلة بین قرن سوم تا ششم است. مهم‌ترین مشخصة دریانوردى در اقیانوس هند در قیاس با دریاى مدیترانه فقدان اولویت دریانوردى نظامى در آن بوده‌است. برخلاف دریاى مدیترانه که همیشه محل نزاع قدرت و عرصة درگیریهاى سیاسى و نظامى بوده، اساساً چنین اوضاعى دست‌کم تا قرن دهم در اقیانوس هند حکم‌فرما نبوده و وضع این اقیانوس و آبهاى مرتبط به آن در بیشتر زمانها براى مبادلات تجارى آماده و مساعد بوده‌است.مشخصة دیگر دریانوردى در این آبها مشارکت مسلمانان و پیروان دیگر ادیان و مذاهب در امر بازرگانى بود. مناسبات مسالمت‌آمیز میان مسلمانان با دیگر ملل و نیز میان ایرانیان و عربها در این مناطق زمینه‌هاى رشد و گسترش دریانوردى و مبادلات بازرگانى را فراهم مى‌آورد (← د. اسلام، چاپ دوم، ذیل"Milāha:۲"؛ طاهرى، ص ۲۱۷ ـ ۲۲۰). از حدود قرن نهم مسلمانان گجراتى هم به جمع دریانوردان این آبها پیوستند. مبدأ این بازرگانان بنادر کولام، کالیکوت و مالاکا بود و با دریانوردان ایرانى و عرب نیز همکارى داشتند. همچنین گزارشهایى در باب سکونت‌گزیدن دریانوردان ایرانى و عرب در سواحل مالابار و حتى ازدواج با زنان آن نواحى در دست است (← د. اسلام، همانجا).سفرهاى دریایى مسلمانان در این آبها معمولاً در محدودة سرزمینى اسلام یعنى در شرق تا هندوستان و رود سند و در غرب تا دریاى سرخ (بحر قُلْزُم) و بخشهاى ساحلى آن عمدتاً در شرق مصر و سودان و سومالى و سواحل کنیا بوده‌است. در بسیارى از این مسیرها، بنادر شمالى خلیج‌فارس مبدأ و مقصد بسیارى از کشتیهاى تجارى و داراى اهمیت بسیار بوده‌است. بندر اُبُلّه تا چند سده پس از اسلام و تا قبل از اهمیت‌یافتن بندر بصره، اهمیت خود را به‌عنوان مرکز عبور کالا حفظ کرده‌بود. همچنین بندر سیراف از مهم‌ترین بنادر خلیج‌فارس بود که در تجارت هند و اندونزى و چین اهمیت بسیار داشت (براى اطلاع از مسیرهاى آبى و مهم‌ترین بنادر و جزایر در این مسیرها در دورة اسلامى ← مهرى، ص ۱۲۱ ـ ۱۹۳؛ طاهرى، ص ۳۱۰ ـ ۳۴۹؛ حورانى، ص ۵۱ـ ۸۷). تجارت مستقیم میان این بنادر و بنادر چین و هندوستان عمدتاً از جانب دریانوردان مسلمان انجام مى‌شده‌است (← اقتدارى، ص ۲۸ـ۲۹، ۷۲ـ۷۳). راه دریایى خلیج‌فارس تا بندر خانفو* در چین یکى از طولانى‌ترین مسیرهاى کشتى‌رانى مسلمانان بوده‌است (رائین، ج ۱، ص ۳۰۸). در فعالیتهاى تجارى دریایى، بندرهاى بصره، عمان، عَدَن و قُلزُم در اطراف شبه‌جزیرة عربستان بسیار تأثیرگذار بودند و کالاهایى را که با کشتیهاى مسلمانان از هندوستان و شرق دور مى‌رسید به بلاد اسلامى و اروپایى منتقل مى‌کردند و محصولات و مصنوعات سرزمینهاى مرکزى اسلامى نیز از همین طریق به سرزمینهاى دورتر ارسال مى‌شد (← طاهرى، همانجا).لنگرگاههاى دیگرى مثل صُحار، مسقط، ریسوت، ظِفار، شِحْر، عَثْر (عشر) و خاریج نیز از مهم‌ترین بنادر مسیرهاى دریایى بودند. دریانوردانى که مى‌خواستند به دریاى سرخ بروند، پیش از گذشتن از باب‌المندب در بندر عدن پهلو مى‌گرفتند. سپس، از باب‌المندب به‌سوى شمال پس از گذار از لنگرگاههایى مثل جده و جار و یَنبُع و زَیْلَع و عَیذاب و پس از گذشتن از خلیج عقبه و ایله به بندر قُلزم مى‌رسیدند. آنها کالاهاى تجارى را در این بندر تخلیه مى‌کردند، که از طریق خشکى به سرزمینهاى ساحلى مدیترانه مى‌رسید. در راه بازگشت از بندر قلزم به سمت جنوب دریاى سرخ، دریانوردان مسلمان در بنادر افریقایى نیز توقفگاههایى داشتند. مهم‌ترین این بندرها عبارت بودند از: موگادیشو، بَراوا، مالیندى، مومباسا، سُفاله، جزایر پِمبا، زنگبار و ماداگاسکار (← همان، ص ۳۳۷ـ۳۴۹). از نتایج این مراودات دریایى با سواحل شرق افریقا، سفر گروهى از یک خاندان شیرازى در نیمة قرن سوم به این مناطق و ایجاد حکومتى منطقه‌اى در سواحل شرقى افریقا بود (← همان، ص ۴۷۲ـ ۴۷۴؛ رائین، ج ۱، ص ۳۳۰ـ۳۳۱؛ نیز ← شیرازیها*).در برخى از منابع، براى نمونه در کتاب عجائب‌الهند بزرگ‌بن شهریار رامهرمزى (ص ۱۸۱ـ۱۸۵)، مُرُوج‌الذهب مسعودى (ج ۱، ص۱۲۵) و سفرنامة ابن‌بطوطه (متوفى ۷۷۹؛ ج ۲، ص ۵۱۱، ۵۶۱، ۵۶۳، ۵۶۵، ۵۷۵، ۵۹۳، ۶۰۴ و جاهاى دیگر) از نام‌ونشان برخى از دریانوردان مشهور عمدتاً ایرانى و مسیرهاى کشتیهاى آنها و فعالیتهاى دریانوردى آنها اطلاعات اندکى برجاى مانده‌است. ظاهراً نام و مشخصات یا گزارشى از فعالیتهاى دریانوردان در دفاترى در بنادر مهم ثبت و ضبط مى‌شده، هرچند چیزى از این دفاتر برجاى نمانده‌است. بنابر گزارشهاى موجود، حضور دریانوردان ایرانى در اقیانوس هند بسیار چشمگیر بوده‌است (← طاهرى، ص ۲۰۳ـ۲۲۰). در منابع چینى هم از دریانوردان و کشتیهاى ایرانى یاد شده‌است (← رائین، ج ۱، ص ۲۹۹؛ اقتدارى، ص ۷۳؛ طاهرى، ص ۸۹ ـ ۹۰، ۹۹). شمار زیادى از ایرانیان در بندر خانفو در چین سکونت داشتند، و تاجران و کشتیهاى ایرانى به‌وفور در این بندر تردد مى‌کردند (← کراچکوفسکى، ص ۱۱۱). از این اطلاعات چنین برمى‌آید که دریانوردان ایرانى بیشترین سهم را در دریانوردى آبهاى اقیانوس هند داشته‌اند. رواج اسمها و واژه‌هاى متعدد فارسى مثل بندر، بار در بیشتر سواحل افریقایى و هندى و رواج اصطلاحات فارسى مثل ناخدا، رَهبان، رَهدار، لنگر، دکل، سکان، بادنما و غیره در کشتى‌رانى این مناطق مؤید این مطلب است (← همان، ص ۴۴۳ ـ ۴۴۴؛ رائین، ج ۱، ص ۳۱۲، ۴۸۵ـ ۴۹۸؛ طاهرى، ص ۳۰۲ـ ۳۰۴).



آگاهى از علوم و فنون دریانوردى. ناخدایان و ملوانان مسلمان علاوه‌بر مسئولیتهایى چون حفظ کالاهاى بازرگانان، تهیة غذا، رسیدگى به مسافران و ایجاد نظم و ترتیب در امور مختلف درون کشتى، وظیفة اصلى در کشتیرانى یعنى هدایت کشتى را برعهده داشتند. شناخت مسیرهاى آبى و مختصات آنها از مهارتهاى اولیة کشتى‌رانى بود، که آشنایى با علم نجوم (دربارة دانش دریانوردان مسلمان از نجوم دریانوردى ← مهرى، ص ۵ـ۲۷، ۷۴ـ ۱۱۰؛ حسن صالح شهاب، ۲۰۰۱، ص ۱۷ـ ۱۱۶؛ همو، ۱۹۸۲، ص ۷۹ـ ۱۲۵) و استفاده از ابزارهاى جهت‌یابى دریایى مثل اسطرلاب و قطب‌نما را ضرورى مى‌کرد. دریانوردان مسلمان دست‌کم از قرن دوم قادر به شناخت و اندازه‌گیرى جهات اربعه حقیقى و طول و عرض جغرافیایى بسیارى از مکانها بودند. آنها عرض جغرافیایى را معمولاً با اندازه‌گیرى ارتفاع ستارة قطبى تعیین مى‌کردند. چنین محاسباتى در طول سفر با مشورت و همکارى ناخدا و خدمه او در کشتى انجام مى‌شد (← رامهرمزى، ص ۴۲ـ۴۴). آنان همان‌گونه که در طول شب از دبّاکبر به‌عنوان ساعت استفاده مى‌کردند، شمارش روزها را نیز بر همان مبنا محاسبه مى‌کردند و ازاین‌رو، تقویم آنها ۳۶۵ روزه بود که نخستین روز آن مطابق تقویم ایرانیان نوروز بود (← د. اسلام، چاپ دوم، ذیل"Milāha:۳"). به‌تدریج لزوم آگاهى هرچه بیشتر در باب مسیرهاى دریایى، به ساخت و تکمیل ابزارهایى مثل اسطرلاب و قطب‌نما انجامید و با کمک این ابزار و آلات، تعیین ارتفاع ستاره‌ها و مشخص کردن فواصل و جهت‌یابى صحیح در سفرهاى دریایى ممکن شد. چون به‌کار بردن اسطرلاب در کشتیهاى درحال حرکت، مشکل بود و معمولاً اندازة خط عمودى دقیق نمى‌شد، براى این کار معمولاً در میان راه توقف مى‌کردند و اطلاعات خود را در دفترهایى (رهنامه‌ها) ثبت مى‌کردند (حورانى، ص ۱۰۶ـ۱۰۷).براساس برخى از گزارشهاى رامهرمزى (← ص ۹۳، ۱۵۹)، ظاهراً دریانوردان مسلمان از قرن چهارم از سنگ آهن‌ربا و قدرت آن اطلاع داشته‌اند و استفاده از قطب‌نماى مغناطیسى و سوزن و گلباد مغناطیسى نیز در قرون بعد گزارش شده‌است (← طاهرى، ص ۱۳۵ـ ۱۳۹).آگاهى و استفاده از جریانهاى بادى ـ آبى نیز در برنامه‌ریزى سفرهاى دریایى و نحوة هدایت کشتیهاى بادبانى اهمیت بسیار داشت. دریانوردان مسلمان از قرن اول هجرى علاوه‌بر بادهاى منطقه‌اى، بادهاى موسمى یا مونسون و جریانهاى دریایى را مى‌شناختند و از زمان شروع و خاتمة این بادها و تأثیرات آنها اطلاع داشتند و زمان و مسیر حرکت کشتیهاى خود را براساس این اطلاعات تنظیم مى‌کردند (← مسعودى، التنبیه، ص ۱۷ـ۱۸؛ همو، مروج، ج ۱، ص ۱۳۱ـ ۱۳۶؛ نیز← رائین، ج ۱، ص ۴۳۵ـ۴۴۹؛ حسن صالح شهاب، ۱۹۸۲، ص ۱۸۷ـ ۱۹۲؛ طاهرى، ص ۲۶۳ـ۲۷۰). آنها براى هر یک از این بادها نام و مشخصات ویژه‌اى تعیین کرده‌بودند، و آنها را از یکدیگر تمیز مى‌دادند (← مسعودى، التنبیه، همانجا؛ مهرى، ص ۱۱۱ـ ۱۲۰؛ نیز← طاهرى، ص۲۶۳ـ ۲۷۰؛ نیز ← باد*). دربارة جریانهاى آبى نیز دریانوردان مسلمان مى‌دانستند که در چه زمانى کدام آبها آرام و کدام ناآرام و طوفانى است (براى تفصیل ← طاهرى، همانجا).با اینکه برخى از جغرافى‌نویسان (براى نمونه ← ابن‌رسته، ص ۸۲ ـ۸۹؛ ابن‌خرداذبه، ص ۶۰ـ۶۶؛ مسعودى، مروج، ج ۱، ص ۱۲۴ـ۱۵۱؛ حمداللّه مستوفى، ص ۱۷۱) اطلاعات نسبتاً دقیقى از فواصل میان بنادر و جزایر و طول و عرض آبها به‌دست داده‌اند، در باب روشها یا ابزارهاى اندازه‌گیرى این فواصل اطلاعات مفصّل و جامعى در دست نیست (براى مطالعه بیشتر ← ابن‌ماجد، ۱۳۷۲ش، ص ۳۵۵ـ ۴۲۷؛ رائین، ج ۱، ص ۴۸۳؛ طاهرى، ص ۱۲۹ـ۱۳۲؛ حسن صالح شهاب، ۱۹۸۲، ص ۱۷۹ـ ۱۸۶).آگاهى از عمق آبها نیز به‌سبب نگرانى ناخدایان از شکسته‌شدن یا به‌گل‌نشستن کشتى، از اطلاعات ضرورى دریانوردى بوده‌است. ریسمانهایى که بر سر آنها شىء سنگینى مى‌بستند (سیبَک/ سوُنْد) از ابزارهاى معمول عمق‌سنج بوده‌است (← متز ، ج ۲، ص ۵۴۱؛ طاهرى، ص ۱۳۲ـ ۱۳۵).رامهرمزى (ص ۴۲) دربارة استفاده از عمق‌سنج در قرون سوم و چهارم خبر داده‌است. همچنین گزارشهاى پراکندة برخى از جغرافى‌نویسان مسلمان از عمق آبها نشان‌دهندة استفاده از عمق‌سنج توسط دریانوردان مسلمان بوده‌است (← طاهرى، همانجا).دریانوردان مسلمان با پدیدة جزر و مد و ارتفاع و مدت و شدت آن در آبهاى مختلف و اقدامات پیشگیرانه در مقابل امواج دریا در مواقع جزر و مد آشنا بودند و از این اطلاعات نیز براى تعیین زمان مناسب براى سفرهاى دریایى استفاده مى‌کردند (← رامهرمزى، ص ۲۹، ۹۰ـ۹۱، ۱۰۳،۱۶۶؛ سیرافى، ص ۳۸ـ۳۹). از جغرافى‌نویسان مسلمان، مسعودى که سفرهاى دریایى زیادى داشته گزارشهاى دقیقى از جزر و مد و اوصاف و علل وقوع آن داده‌است (← مروج، ج ۱، ص ۱۳۱ـ۱۳۶؛ نیز← طاهرى، ص ۲۷۵ـ۲۸۰؛ جزر و مد*).نقشة جغرافیایى نیز از جمله ابزارهاى مهم دریانوردان بوده‌است. علاوه‌بر نقشه‌هاى اولیة جغرافى‌نگاران متقدم مسلمان (← نقشة جغرافیایى*)، در دوره‌هاى متأخرتر چند نقشة جهان‌نما از سیدى على رئیس دریاسالار عثمانى قرن دهم به‌جامانده‌است که سیر تکامل نقشه‌کشى مسلمانان را در مشرق‌زمین نشان مى‌دهد (← کراچکوفسکى، ص ۴۵۶ـ ۴۶۲؛ نیز ← سیدى على رئیس*). پس از او آثار پیرى‌رئیس* اوج پیشرفت در نقشه‌کشى به‌شمار مى‌رود، زیرا درحالى‌که سیدى على بر نظریات و تجربیات شرقى و آثار مسلمانان تکیه کرده‌بود، پیرى‌رئیس در آثار خود از منابع غربى و اروپایى هم استفاده کرد (کراچکوفسکى، ص ۴۶۲ـ۴۷۰؛ براى تفصیل ← طاهرى، ص ۲۹۵ـ۳۰۱).افزون‌بر نقشه‌ها، دریانوردان مسلمان به‌ویژه دریانوردان ایرانى، از دفترهاى راهنماى کشتى‌رانى موسوم به راهنامه/ راهنامک/ راهنامج/ رهنامج/ رحمانى/ رهمانى و هرمانى استفاده مى‌کردند که محتواى تجربیات دریانوردان در همة مسائل دریانوردى و از جمله نقشه‌ها و راههاى دریایى، موقعیت جغرافیایى بنادر، جزایر و پستى و بلندیهاى مهم در راهها، اطلاعات نجومى و جهت‌یابى، عمق آبها و محل صخره‌هاى زیر آبى، علائم دریایى، محلهاى آب شیرین و صید ماهى، فواصل بنادر و مکانها، نحوة عبور از تنگه‌ها، انواع بادها و خصوصیات آنها، زمان و طرز برافراشتن بادبانها، مواد و وسایل مورد نیاز در سفرهاى دریایى، روش حرکت کشتى در شب و روز و امورى از این قبیل بود (← کراچکوفسکى، ص ۴۴۲ـ۴۴۳؛ رائین، ج ۱، ص۳۴۹ـ۳۶۲؛ به‌نظر مى‌رسد روند توسعه و تکامل فنون راهیابى درخور توجه بوده، چنان‌که در منابع از نظام راهیابى قدیم و جدید به‌طور جداگانه سخن رفته‌است ← حسن صالح شهاب، ۱۴۰۳، ص ۱۱ـ۲۲، ۳۳ـ۴۷؛ سه راهنامة منظوم از ابن‌ماجد، راهنماى مشهور مسلمان سفرهاى واسکودوگاماى پرتغالى در اقیانوس هند، به‌چاپ رسیده‌است ← ابن‌ماجد، ۱۹۵۷).



خطرهاى سفرهاى دریایى. سفرهاى دریایى باوجود منافع سرشار اقتصادى، با خطرهاى بسیار متنوع همراه بود؛ از خطرهاى طبیعى گرفته تا مواجهه با دزدان دریایى و جز آنها. درواقع، صرف‌نظر از آسیبهاى روانى ـ بدنى که مسافران و خدمة کشتیها را در سفرهاى دریایى به‌ویژه در مسیرهاى طولانى تهدید مى‌کرد، تغییرات شدید و ناگهانى آب و هوا، طوفانها و امواج سهمگین که مى‌توانستند بدنه کشتیها را درهم بشکنند، گردابهاى دریایى، صخره‌هاى سنگى و مرجانى، حملة برخى موجودات دریایى همچون والها، از خطرهایى بود که بر سر راه دریانوردان قرار مى‌گرفت (← رامهرمزى، ص ۲۳ـ۲۴، ۲۹ـ۳۳، ۹۴ـ۹۵، ۱۰۵، ۱۱۲ـ۱۱۳، ۱۵۶ـ۱۵۷؛ مسعودى، مروج، ج ۱، ص ۱۲۶ـ ۱۲۷؛ ابن‌جبیر، ص ۴۵، ۲۶۰ـ۲۶۲، ۲۶۴ـ۲۶۵؛ نیز← حسن صالح شهاب، ۱۹۸۲، ص ۱۹۱ـ۱۹۲، ۲۰۳ـ۲۰۷؛ طاهرى، ص ۳۵۰ـ ۳۷۴؛ متز، ج ۲، ص ۵۵۰). ازسوى‌دیگر، دزدان دریایى در اغلب مسیرها براى غارت یا مصادره کشتیها یا اسیر کردن و فروختن مسافران در کمین بودند (← طاهرى، ص ۳۷۴ـ ۳۸۲). ابن‌خرداذبه (ص ۶۰) از شیوع پدیدة دزدى دریایى در سواحل بحرین گزارش داده که ظاهراً از قدیم‌ترین گزارشها در این‌باره در دورة اسلامى است. خلیج‌فارس جولانگاه دزدان دریایى بود و سواحل غربى آن از این جهت شهرت بدى داشته‌اند (متز، ج ۲، ص ۵۴۵). در قرن چهارم در آبادان/ عَبادان گروهى به‌عنوان محافظ کشتیها در برابر دزدان دریایى مستقر بودند (← اصطخرى، ص ۳۳؛ ابن‌حوقل، ص ۴۸). در سراسر آبها و سواحل هند نیز دزدان دریایى فعال بودند (← رامهرمزى، ص ۱۱۷، ۱۲۶؛ مقدسى، ص ۱۴؛ نیز← حورانى، ص ۷۰). اغلب گروهى جنگجو و نفط‌انداز براى مقابله با دزدان دریایى در کشتیها استقرار مى‌یافتند (← مقدسى، ص۱۲، ۱۴؛ ابن‌بطوطه، ج۲، ص۵۷۶؛ نیز← متز، همانجا؛ د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Kursān").برخى قبایل آدم‌خوار نیز که در سواحل جزیره‌هاى دورافتاده و در مسیر کشتیها زندگى مى‌کردند، در زمان منحرف‌شدن کشتیها از مسیر اصلى یا توقف اجبارى در آن سواحل، براى سرنشینان کشتیها خطرى بالقوه به‌حساب مى‌آمدند (← رامهرمزى، ص ۱۲۳، ۱۶۷ـ۱۶۸؛ سیرافى، ص ۳۲، ۳۹؛ نیز← طاهرى، ص ۳۸۳ـ ۳۸۸).



منابع : ابن‌اثیر؛ ابن‌بطوطه، رحلة ابن‌بطوطة، چاپ محمدعبدالمنعم عریان، بیروت ۱۴۰۷/ ۱۹۸۷؛ ابن‌جبیر، رحلة ابن‌جبیر، بیروت ۱۹۸۶؛ ابن‌حوقل؛ ابن‌خرداذبه؛ ابن‌رسته؛ ابن‌ماجد، ثلاث راهمانجات المجهولة، چاپ و ترجمه به روسى از تئودور شوموفسکى، مسکو ۱۹۵۷؛ همو، کتاب الفوائد فى‌اصول علم‌البحر و القواعد: آئین‌هاى دریانوردى کهن در اقیانوس هند و خلیج‌فارس، ترجمه از عربى و تحشیه: احمد اقتدارى، ترجمه از انگلیسى: امید اقتدارى، تهران ۱۳۷۲ش؛ محمدبن محمد ادریسى، کتاب نزهة‌المشتاق فى‌اختراق الآفاق، بیروت ۱۴۰۹/ ۱۹۸۹؛ اصطخرى؛ احمد اقتدارى، از دریاى پارس تا دریاى چین، تهران ۱۳۶۴ش؛ بلاذرى، (بیروت)؛ جوادعلى، المفصل فى تاریخ العرب قبل‌الاسلام، بغداد ۱۴۱۳/ ۱۹۹۳؛ حسن صالح شهاب، الدلیل‌البحرى عندالعرب، کویت۱۴۰۳/ ۱۹۸۳؛ همو، فنّالملاحة عندالعرب، صنعاء ۱۹۸۲؛ همو، الملاحة‌الفلکیة عندالعرب، کویت ۲۰۰۱؛ حمداللّه مستوفى، نزهة‌القلوب؛ بزرگ‌بن شهریار رامهرمزى، عجائب الهند: برها و بحرها و جزائرها، چاپ عبداللّه محمد حبشى، ابوظبى ۱۴۲۱/ ۲۰۰۰؛ اسماعیل رائین، دریانوردى ایرانیان، تهران ۱۳۵۶ش؛ سلیمان تاجر سیرافى، اخبارالصین و الهند، تتمیم حسن‌بن یزید سیرافى، چاپ ابراهیم خورى، بیروت ۱۴۱۱/ ۱۹۹۱؛ محمود طاهرى، سفرهاى دریایى مسلمین در اقیانوس هند، مشهد ۱۳۸۰ش؛ طبرى، تاریخ (بیروت)؛ ایگناتى یولیانوویچ کراچکوفسکى، تاریخ نوشته‌هاى جغرافیایى در جهان اسلامى، ترجمة ابوالقاسم پاینده، تهران ۱۳۷۹ش؛ آدام متز، تمدن اسلامى در قرن چهارم هجرى، یا، رنسانس اسلامى، ترجمة علیرضا ذکاوتى قراگزلو، تهران ۱۳۶۴ش؛ مسعودى، التنبیه؛ همو، مروج (بیروت)؛ مقدسى؛ سلیمان‌بن احمد مهرى، کتاب‌العمدة ‌المهریة فى‌ضبط‌العلوم‌البحریة، چاپ ابراهیم خورى، دمشق ۱۳۹۰/ ۱۹۷۰؛El۲, s.vv."Kursān", "Milāha. ۲:in the later mediaeval and early modern periods" (by S. Soucek), "ibid. ۳: in the Indian Ocean" (by G.R. Tibbetts); George Fadlo Hourani, Arab seafaring in the Indian Ocean in ancient and early medieval times, Perinceton, N.J. ۱۹۵۱.


نظر شما
ایمیل ایمیل
مولفان

محمود طاهر

حوزه موضوعی
رده های موضوعی
جلد 17
تاریخ چاپ 93
وضعیت انتشار
  • چاپ شده