حجاز راه آهن
معرف
حجاز، راه‌آهن،# راه‌آهنى که در اوایل قرن چهاردهم/ بیستم بین شام (دمشق) و مدینه احداث گردید.
متن
حجاز، راه‌آهن، راه‌آهنى که در اوایل قرن چهاردهم/ بیستم بین شام (دمشق) و مدینه احداث گردید.در دوره عثمانى، در اواخر سلطنت عبدالعزیز و در دوره سلطنت عبدالحمید دوم، درباره احداث راه‌آهن از شام تا مکه و جده پیشنهادهایى داده شد که باتوجه به مشکلات عثمانى در عربستان، در این پیشنهادها بر اهمیت نظامى و سیاسى و دینى، و به‌طور کلى تحکیم حاکمیت عثمانى بر این مناطق مهم، تأکید می‌گردید (اوزیوکسل، ص 76ـ80). از میان خطوط آهن در دست احداث در عثمانى، دو خط بغداد (رجوع کنید به بغداد*، راه‌آهن) و حجاز، که مکمل یکدیگر به‌شمار می‌رفتند (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص 264، 268)، اهمیت خاصى داشتند (رجوع کنید به ارل، ص 34ـ 35). آلمانیها که در میدان رقابت در حکومت عثمانى، امتیاز احداث خط آهن آناطولى ـ بغداد را به دست آورده بودند، باتوجه به اینکه با اتصال دو خط مورد بحث در حلب، ضربه وارد آوردن بر انگلیس در کرانه‌هاى دریاى سرخ و خلیج‌فارس امکان‌پذیر می‌شد، به دستیابى بر مجوز احداث راه‌آهن حجاز نیز علاقه‌مند بودند (اوزیوکسل، ص 147).اهداف عمده احداث چنین خطى عبارت بودند از : 1)تسهیل و تسریع انتقال نیروى نظامى به ولایات عرب‌نشینى که هرچندگاه دستخوش آشوب می‌شدند، به منظور تحت انقیاد درآوردن شورشیان و گسترش حاکمیت عثمانى در سراسر شبه‌جزیره عربستان. 2) تسهیل مسافرت حجاج (گل‌سوى، ص 36؛ اوزیوکسل، ص 226). 3) بهره‌بردارى سلطان عبدالحمید دوم از وجود چنین خطى براى پیشبرد سیاست اتحاد ملل اسلامى در روزگارى که عثمانى آماج تجاوزات روزافزون قدرتهاى استعمارى و تحریکات تفرقه‌افکنانه آنها در قلمرو عثمانى و ملل اسلامى دیگر بود. عبدالحمید چنین می‌اندیشید که با ایجاد انسجام بیشتر بین مسلمانان می‌توان با توطئه‌هاى انگلیس مقابله کرد. وى راه‌آهن حجاز را عاملى براى تسلط بر شیوخ عرب و مقابله با انگلیس می‌دانست؛ اگرچه در عمل چنان نشد (رجوع کنید به د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway"؛ کارپات، ص470).مخالفان اصلى احداث خط‌آهن حجاز، انگلیسیها و شریف مکه و بدویان عرب بودند (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص80، 271؛ نیز رجوع کنید به ادامه مقاله). مزایاى دیگرى نیز براى خط مورد بحث شمرده می‌شد، بدین قرار: کم شدن نیاز به کانال سوئز، که بیم آن می‌رفت که انگلیس با استفاده از موقعیت خود، مشکلاتى براى عبور و مرور نیروهاى عثمانى از آنجا پدید آورد؛ کاهش زمان مسافرت توأم با خطر حمله بدویان، از سوریه به مدینه (چهل روز) و به مکه (پنجاه روز)، به چهار ـ پنج روز یا کمتر؛ تقلیل هزینه سفر حج و تبدیل شدن آن به وسیله‌اى براى اتحاد مسلمانان بر محور مشترک خلافت عثمانى و نیز توسعه تجارت و شهرنشینى (د. اسلام، همانجا؛ د.ا.د. ترک، ج 17، ص 441).عبدالحمید سرانجام در 2 محرّم 1318/ 2 مه 1900 فرمان ساخت راه‌آهن را صادر کرد و کار احداث آن آغاز گردید. هزینه احداث چهار میلیون لیره تخمین زده شده بود که باتوجه به وضع نامطلوب مالى عثمانى و زیادى قرضهاى خارجى، تأمین آن از درآمدها و بودجه دولتى ناممکن می‌نمود. ازاین‌رو، براى به دست آوردن مبلغ مذکور، هیئتهاى اعانه در ایالات و ولایات عثمانى و نیز شهرهاى بزرگ کشورهاى دیگر، مسلمانان سراسر جهان را به شرکت در این امر خیر اسلامى، که آسایش حجاج را به ارمغان می‌آورد، فراخواندند. بسیارى از روزنامه‌ها در عثمانى و کشورهاى دیگر هم به تبلیغ این طرح و تشویق مسلمانان به مشارکت در آن پرداختند. حتى نشانهاى نیکلى، نقره‌اى و زرین ویژه راه‌آهن حجاز ضرب شده بود. این نشانها براى تشویق به اعانه‌دهندگان داده می‌شد. به برخى از فعالان برجسته در کار گردآورى اعانه نیز نشان لیاقت و دیگر نشانهاى مخصوص دولت عثمانى تقدیم می‌گردید (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص 81ـ 85؛ اورتایلى، ص 180). اگرچه مجموع اعانات دریافتى از مسلمانان غیرعثمانى تنها در حدود 110،000لیره، یعنى 5ر9% کل اعانات دریافتى شد، که پنجاه هزار لیره آن را مظفرالدین‌شاه قاجار پرداخته بود (اوزیوکسل، ص 115)، با این‌همه این اعانات از نظر تعاون و اتحاد اسلامى اهمیت ویژه‌اى داشتند (کارپات، ص 472؛ هلالى، ص 44). علاوه بر این، در قلمرو عثمانى درصدى از حقوق کارمندان دولت براى این منظور کسر می‌شد و عوارض و مالیاتهاى دیگرى نیز وضع کرده بودند و در واقع کمک به جمع‌آورى هزینه احداث صورت اجبارى داشت (اوزیوکسل، ص 103؛ ارل، ص 34).به‌سبب بدگمانى و بی‌اعتمادى سلطان عبدالحمید به اروپاییان، کار ساخت راه‌آهن را مهندسان عثمانى آغاز کردند (اوزیوکسل، ص 127)، اما اندکى بعد، به علت بی‌تجربگى آنان، مهندسان اروپایى به‌کار گرفته شدند و مسئولیت امور فنى به یک مهندس آلمانى سپرده شد (رجوع کنید به همان، ص 133ـ135). گذشته از خط اصلى شام ـ حجاز، لازم بود که همین خط با خطوط فرعى به نقاط داراى اهمیت اقتصادى و راهبردى اتصال یابد، از جمله به ساحل دریاى مدیترانه به‌ویژه به منظور حمل وسایل و تجهیزات وارداتى لازم براى ادامه کار (همان، ص 171ـ181). طول خط آهن اصلى حجاز از شام تا مدینه 1184 کیلومتر بود و با افزودن شاخه‌هاى فرعى که در آستانه جنگ جهانى اول و در جریان آن احداث گردیدند، به 1750 کیلومتر رسید (همان، ص 233ـ234، 260، 270؛ د. ا. د. ترک، ج 17، ص 444). به رغم تمام مشکلات و کارشکنیها، خط‌آهن به مدینه رسید و در 4شعبان 1326/ 1 سپتامبر 1908، با گشایش ایستگاه راه‌آهن مدینه، افتتاح شد (اوزیوکسل، ص 159ـ160).مخالفتها و مقاومتهاى جدّى در حجاز تمام نقشه‌هاى دولت عثمانى را براى ادامه دادن خط حجاز به آن‌سوتر از مدینه نقش‌برآب کرد. عوامل عمده مخالفت و بازدارندگى عبارت بودند از: 1) شریف حسین، امیر مکه، که از دیرباز مناسبات حسنه‌اى با دربار عثمانى داشت، ادامه خط‌آهن تا مکه و فراتر از آنجا را خطرى براى موقعیت و استقلال عمل خود و مزایایى که از حکومت عثمانى دریافت می‌کرد و نیز درآمدى که از حمل‌ونقل کاروانى نصیبش می‌شد، می‌دانست (رجوع کنید به همان، ص196ـ 197، 204ـ211؛ عبداللّه، ص 102 به بعد). 2) قبایل بدوى عرب، که حمل‌ونقل کاروانى و نیز غارت حجاج منبع اصلى درآمد و گذران زندگیشان بود و احداث راه‌آهن را نه تنها موجب قطع منبع اصلى درآمدشان، بلکه باعث از دست رفتن آزادى خود و ناگزیرشدنشان به پرداخت مالیات و دادن خدمات اجبارى به حکومت عثمانى می‌دانستند (رجوع کنید به اوزیوکسل، ص 186ـ 196). 3) انگلیسیها، که حفظ موقعیت استعماریشان در هندوستان و خاور نزدیک و میانه برایشان اهمیت حیاتى داشت. آنان همچنان‌که مخالف ایجاد این خط بودند، بر آن بودند تا با ایجاد مشکلات پایان‌ناپذیر براى عثمانى ــکه در چند جبهه درگیر نبرد با نیروهاى انگلیسى بودــ بخشى از نیروهایش را در صحراى عربستان زمین‌گیر کنند. از این‌رو، از امکانات امیر مکه، در قالب دفاع از خلافت او در برابر خلافت عثمانى، و نیز از وجود بدویان عرب در جهت منافع خود بهره‌بردارى می‌کردند. در این میان، خط‌آهن حجاز که عمده‌ترین وسیله نفوذ عثمانى در قلب عربستان بود، هدف اصلى ضربه‌زنى نیروهاى انگلیس بود. در این راه، نقش جاسوسى انگلیسى به نام تامس ادوارد لورنس*، معروف به لورنس عربستان، کارساز بود (عبداللّه، ص 128؛ اوزیوکسل، ص 211، 240، 243، 246). سیاست لورنس ترتیب دادن حملات غافلگیرکننده بدویان به خط‌آهن در سراسر مسیر آن و وارد آوردن خسارات قابل ترمیم و ایذایى بود، نه از کار انداختن یکباره خط، زیرا هدف، درگیر کردن بخشى از نیروهاى عثمانى در عربستان و جلوگیرى از انتقال آنان به جبهه‌هاى دیگر بود (اوزیوکسل، ص 246ـ249). عثمانیها نیز توانستند راه‌آهن حجاز را، به رغم تمام خرابکاریها و مانع‌تراشیها و نارساییها، در سراسر دوره جنگ دایر نگهدارند (همان، ص 237، 245ـ250).پس از پایان جنگ جهانى اول و تجزیه امپراتورى عثمانى، بخشهاى مختلف راه‌آهن حجاز در قلمرو سوریه، فلسطین، اردن و عربستان قرار گرفت. این طرح، با وجود کوتاهى عمر و ناتمام ماندنش، دستاوردها و نتایج مهمى داشت. در حالی‌که یکى از اهداف احداث راه‌آهن حجاز، حمل‌ونقل حجاج بود، و با وجود تأسیس ایستگاههاى کوچک و بزرگ نودوسه‌گانه بین راه، که هرکدام در برابر حملات هرچندگاهى بدویان حکم دژهاى دفاعى را داشتند (د. اسلام، همانجا؛ کارپات، ص 472)، شمار متوسط سالیانه حجاجى که از راه‌آهن بین دمشق و مدینه استفاده می‌کردند، از شانزده هزار نفر تجاوز نکرد. درحالی‌که در ابتدا، باتوجه به کوتاه‌تر شدن زمان مسافرت و افزایش امنیت و آسایش، انتظار می‌رفت که شمار حجاجى که از راه‌آهن استفاده می‌کردند، به‌سرعت بالا رود، اما به‌عللى، به‌ویژه به علت امکان‌ناپذیر شدن ادامه خط‌آهن از مدینه تا مکه و جده، این انتظار تحقق نیافت (د.ا.د.ترک، ج 17، ص 444).تأثیرات اقتصادى ایجاد راه‌آهن، در سراسر مسیر آن به یک میزان نبود. مسیر حیفا ـ درعا ـ دمشق، که فقط بیست درصد طول خط را تشکیل می‌داد و سه چهارم حمل‌ونقل مسافر و بار از طریق آن صورت می‌گرفت، تأثیر مهمى در شکوفایى تجارت این منطقه داشت، اما در حجاز ساختار اقتصادى و اجتماعى همچنان سنّتى ماند (اوزیوکسل، ص 274ـ275).منابع : محمد مصطفى هلالى، السلطان عبدالحمید الثانى بین الانصاف و الجحود، دمشق 1425/2004؛Kral Abdullah, Biz Osmanli'ya neden isyan ettik?, tr. Halit Ozkan, Istanbul 2006; Edward Mead Earle, Bagdat demiryolu savasi, tr. Kasim Yargici, [Istanbul] 1972; EI2, s.v. "Hidjaz Railway" (by Z. H. Zaidi); Ufuk Gulsoy, Hicaz demiryolu, Istanbul 1994; Kemal H. Karpat, Islam'in siyasallasmasi, tr. Siar Yalcin, Istanbul 2004; I(lber Ortayli, Imparatorlugun en uzun yuzyili, Istanbul 2004; Murat Ozyuksel, Hicaz demiryolu, Istanbul 2000; TDVIA, s.v. "Hicaz demiryolu" (by Ufuk Gulsoy - William Ochsenwald).
نظر شما
ایمیل ایمیل
مولفان

رحیم رئیس نیا

حوزه موضوعی
رده های موضوعی
جلد 12
تاریخ چاپ 93
وضعیت انتشار
  • چاپ شده