حمل و نقل
معرف
جابه‌جا کردن انسانها و اشیا به روشهاى گوناگون، موضوع این مقاله، نظام حمل‌ونقل در بستر راههاى آبى و خاکى به روشهاى سنّتى و با نیروى حیوان و انسان، در جهان اسلام قبل از دوره جدید است
متن
حمل ‌و نقل، جابه‌جا کردن انسانها و اشیا به روشهاى گوناگون، موضوع این مقاله، نظام حمل‌ونقل در بستر راههاى آبى و خاکى به روشهاى سنّتى و با نیروى حیوان و انسان، در جهان اسلام قبل از دوره جدید است.به‌طور کلى حمل‌ونقل، چه در مسیرهاى کوتاه (در شهرها و روستاها) چه در مسیرهاى طولانى (بین شهرها و کشورها)، یکى از اولین لوازم زندگى اجتماعى آدمیان و تعامل جوامع با یکدیگر بوده است. در دوره اسلامى نیز، به تناسب میزان افزایش جمعیت مسلمان و گسترش قلمرو سرزمینهاى اسلامى، حمل‌ونقل تأثیر و کارکرد بسیار مهمى در زندگى اجتماعى و سیاسى و اقتصادى مسلمانان داشته است. اما بررسى وضع حمل‌ونقل در دوره اسلامى، به‌ویژه آنچنان که امروزه از آن مراد مى‌شود، بسیار دشوار و گاه ناممکن است. این دشوارى، صرف‌نظر از تفاوتهاى بنیادین دوره‌هاى قدیم با دوره جدید، ممکن است معلول فقر منابع قدیم و نیز نگرش تک‌بُعدى حاکم بر این منابع باشد.درباره حمل‌ونقل منبع مستقلى وجود ندارد و اطلاعات مربوط به آن، در ضمن گزارشها و موضوعات دیگر جاى گرفته است. از این گذشته، تقریبآ همان مقدار از مباحث مرتبط با حمل‌ونقل در کانون توجه نویسندگان و مورخان بوده که با مسافرتهاى تفریحى یا جنگى یا زیارتى سلاطین و فرمانروایان پیوند خورده است. از سوى دیگر، بسیارى از مخاطرات و مشکلات حمل‌ونقل که در مسیرهاى طولانى و جاده‌هاى دور از دسترس رخ مى‌داده، از چشم گزارشگران پنهان مى‌مانده است. آن‌چنان‌که از منابع برمى‌آید، حمل‌ونقل به‌مثابه یک نظام معیّن، محل توجه نویسندگان قرار نگرفته، شاید از آن رو که مؤسسه یا دیوان مشخص و ثابتى متصدى سامان دادن به این بخش نبوده است.بنابراین، هرگونه بررسىِ حمل‌ونقل، تصویر کاملى از این پدیده به نمایش نخواهد گذاشت. با این‌همه، درباره شمارى از مسائل اصلى حمل‌ونقل در دوره اسلامى ــکه حتى امروزه هم در صنعت حمل‌ونقل قابل توجه و بررسى است ــ گزارشهاى کمابیش درخور توجهى وجود دارد. از آن جمله، مسائلى چون بستر حمل‌ونقل (راهها و جاده‌ها) و مسائل و مخاطرات آن، نظام سازمانى (دولتى یا غیردولتى بودن)، و وسایل و ابزار حمل‌ونقل است.بستر حمل‌ونقل. در عربستان جاهلى، که زندگى اعراب بر دامدارى و بازرگانى و تاحدى کشاورزى مبتنى بود، صرف‌نظر از شبکه‌هاى مواصلاتى فراوانى که مناطق و منازل و شهرهاى جزیرة‌العرب را به یکدیگر پیوند مى‌داد، جاده طولانى کاروانى بخور وجود داشت که از جنوب و مغرب جزیرة‌العرب آغاز مى‌شد، از سواحل غربى و شرقى مى‌گذشت و از یک سو به غزّه در کنار مدیترانه و از سوى دیگر به عراق و سواحل دجله و فرات منتهى مى‌شد (رجوع کنید به بخور*، جاده؛ درباره جاده‌هاى متعدد جزیرة‌العرب رجوع کنید به جوادعلى، ج 7، ص 331ـ 364). جاده‌هاى جزیرة‌العرب در دوره اسلامى اهمیت بیشترى یافت، زیرا سفرهاى پیوسته زائران و مجاوران کعبه از بلاد گوناگون، گسترش و بهینه‌سازى این مسیرها را ناگزیر مى‌کرد.در پى فتوحات گسترده مسلمانان و ایجاد حکومت بزرگ اسلامى، به‌ویژه پس از ساخته شدن و توسعه بغداد و رونق گسترده تعاملات تجارى، ایجاد و توسعه شبکه‌هاى ارتباطى ضرورتى روزافزون یافت. حفظ امنیت این قلمرو گسترده نیز محتاج شبکه‌هاى ارتباطى بود، به‌ویژه آنکه سازمان برید*، که ارزشهاى آن براى تشکیلات ادارى انکارناشدنى بود، به این شبکه‌ها ربط داشت (رجوع کنید به اشپولر، ج 2، ص 262ـ 263؛ براى راههاى دریایى رجوع کنید به دریانوردى*). در عین حال گفتنى است که در اوایل شکل‌گیرى حکومت اسلامى، راههاى مواصلاتى نظام پیشرفته‌اى نداشتند، چنان‌که به گفته متز (ج 2، ص 527)، اعراب که قومى اساسآ سوارکار بودند، به آماده کردن جاده ویژه براى لشکرکشى و حمل ارابه*هاى جنگى علاقه نداشتند.این گفته متز درباره عرب جاهلى هم صادق است؛ چنان‌که فقط بخشهاى کوچکى از جاده‌هاى باقى‌مانده از آن عصر سنگ‌فرش بوده و سنگهاى نشانى برکنار آنها براى راهنمایى مسافران نصب شده بوده اما بخشهاى عمده این راهها، به دلیل دشوارى تهیه افزار سنگ‌تراشى و هزینه هنگفت، خاکى و باریک بوده است و به‌سبب همین مشکلات، در منابع دوره جاهلى و دوره اسلامى، به‌کاربرد ارابه، که لازمه آن وجود جاده‌هاى هموار و عریض است، اشاره نشده است (رجوع کنید به جوادعلى، ج 7، ص 242).اما در سده‌هاى سوم و چهارم هجرى، جاده‌هاى بسیارى ساخته یا بهسازى شد. شناخت این شبکه‌هاى گسترده ــ که از مبرم‌ترین نیازهاى حاکمان، تاجران، زائران و حتى عالمان و محدّثان بودــ پاره‌اى از جغرافى‌دانان را به تألیف آثار جغرافیایى با رویکرد راه‌شناسى واداشت. وجود واژه «مسالک» (راهها) در عنوان برخى از این کتابها (مانند کتاب المسالک و الممالکِ ابن‌خرداذبه و کتاب مسالک‌الممالکِ اصطخرى)، گویاى همین ضرورت و رویکرد است. از جمله این راهها، جاده طولانى سراسرى شمال ایران، یعنى بخشى از جاده معروف ابریشم، بود (رجوع کنید به ابن‌رسته، ص 163ـ172؛ لسترنج، ص 9؛ براى اطلاع بیشتر رجوع کنید به جاده ابریشم*).شاهراه دیگر از طَنجه در شمال افریقا شروع مى‌شد و پس از عبور از شهرهاى اندلس، به جنوب فرانسه و آلمان مى‌رسید و سپس وارد ممالک اسلاو مى‌شد و پس از عبور از ترکستان و ماوراءالنهر و بلخ، به کشمیر مى‌رفت. راه دیگر از شمال اندلس شروع مى‌شد و پس از گذشت از خلیج سبته، از شمال افریقا (یعنى الجزایر و تونس و طرابلس و مصر) مى‌گذشت و به جاده شام و وادى فرات و سپس به بغداد و بصره مى‌رسید و یک شاخه آن از خوزستان و فارس و کرمان و بلوچستان مى‌گذشت و داخل سند و هند مى‌شد (اسپناقچى پاشازاده، ص 154ـ155).ارتباط و تداوم این جاده‌هاى طولانى در بسیارى از جاها مستلزم غلبه بر موانع طبیعى و ساخت و تعمیر پل و کاروان‌سرا و هر چه به بهره‌گیرى آسان‌تر از راهها کمک مى‌کرد، بود (رجوع کنید به پل*؛ کاروان‌سرا*).مسلمانان، به فراخور امکانات و اوضاع روزگار گذشته، ناگزیر بودند در راه‌سازى ملاحظاتى بکنند. از جمله آنکه الزاماً مسیرهاى کوتاه‌تر و نزدیک‌تر در نظر گرفته نمى‌شد، بلکه ملاحظاتى چون عوامل و موانع طبیعى، به‌ویژه عامل دسترسى به آب و چشمه و چاه، در میان بود. ضرورت دسترسى به آب و اتراق موجب مى‌شد جاده‌ها احیاناً مسیر نامستقیم و پیچاپیچى را طى کنند و گاه بیش از اندازه طولانى شوند. نمونه آن، شبکه راههاى منتهى به طرابلس غرب در شمال افریقا و نیز راهى بود که از کویر مرکزى ایران مى‌گذشت (رجوع کنید به إنعام محمد شرف‌الدین، ص60ـ63؛ لسترنج، ص 322ـ323).راههاى بسیارى از مناطق، مانند نواحى کویرى، خواه به‌سبب کم‌استفاده بودن و خواه به‌سبب به زیر طوفانِ ماسه و خاک رفتن، گاه کاملا محو مى‌شدند، ازاین‌رو این مسیرها بیش از مسیرهاى دیگر نیازمند علامت‌گذارى بودند. در این مناطق، در کنار چاههاى آب و برکه‌ها یا برفراز آنها، گنبدهاى کوچکى نصب مى‌شد، که علاوه بر راهنمایى مسافران به سوى چاه آب، آنان را در مسیر جاده پیش مى‌برد (رجوع کنید به مقدسى، ص 487ـ488). گاه نیز نشانهاى طبیعى راهنماى مسافران بود. لیون انگلیسى، در سفرش از طرابلس به فَزّان، از وجود تک‌درختى در کویر و نیز از وجود چاهها به منزله علائم راهنماى مسافران یاد کرده است. همچنین وى به تلها و پشته‌هاى سنگى، که خود مسافران در مناطق صحرایى ایجاد کرده و آنها را «عَلَم» نامیده بودند، اشاره کرده است (رجوع کنید به ص 56، 245، 258).در مواردى که این علائم وجود نداشتند یا راهها چند شاخه مى‌شدند، انتخاب مسیر مناسب با راهنمایانى بود که همراه کاروانها بودند و راه و چاه و کمینگاههاى راهزنان و انتسابات قبیله‌اى آنان را نیک مى‌شناختند. گاه صاحبان شتران خود از این کار آگاهى داشتند (إنعام محمدشرف‌الدین، ص 66).اساساً مهم‌ترین عامل اعتبار و رونق حمل‌ونقل، تضمین امنیت آن از مخاطرات انسانى و طبیعى بوده است. مهم‌ترین تهدید امنیت جاده‌ها در همه دوره‌ها، حتى در زمانهاى رونق تجارت، راهزنان بودند (رجوع کنید به اصطخرى، ص 228؛ مقدسى، ص 487ـ490). براى مثال، به نوشته طبرى (ج 9، ص 613)، در محرّم 269 بادیه‌نشینان یکى از قافله‌هاى حاجیان را، که متشکل از پانصد شتر و مسافران بسیار بود، بین تُوز و سَمیراء در نزدیکى مکه غارت کردند. براى پیشگیرى از خطر راهزنان دست‌کم دوگونه چاره‌اندیشى مى‌شد: یکى اعزام نگهبانان مسلح همراه کاروانها (رجوع کنید به کاروان*) و دیگر گماشتن نگهبانان در برخى گلوگاهها و مکانهاى مهم (رجوع کنید به منصورى، ص 143ـ144). حوادث طبیعى از قبیل سیل، بارش سنگین و مداوم برف و باران، ریزش بهمن از کوهها و لغزندگى و مسدود شدن جاده‌ها و گاه حمله حیوانات نیز موجب اختلال در حمل‌ونقل مى‌شده است (رجوع کنید به لئوى آفریقایى، ج 2، ص 266؛ منصورى، ص 144ـ145).سازماندهى. درباره سازماندهى حمل‌ونقل و احیاناً دیوان یا اداره متصدى حمل‌ونقل، آگاهى چندانى در دست نیست. ظاهرآ کاروانها، در مواقع لازم، به‌طور موردى سازماندهى مى‌شدند. اما قطعآ حمل‌ونقل در انحصار حکومتها نبوده و آمد و شد میان شهرها آزادانه صورت مى‌پذیرفته است. در عین حال همه مسافران و کاروانیان، به‌ویژه تاجرانى که از مسیرهاى شناخته‌شده سفر مى‌کردند، مى‌بایست عوارض معیّنى مى‌پرداختند. گاه نوع کالاى همراه تجار، معیار دریافت عوارض مى‌شده است (رجوع کنید به مقدسى، ص 133ـ134؛ لئوى آفریقایى، ج 1، ص 200).در منابع از کرایه چهارپایان براى حمل‌ونقل بار یا مسافر سخن رفته است. صاحبان چهارپایان ــکه عنوان مُکارى* و گاه در برخى مناطق فارسى‌زبان عنوان چاروادار داشتندــ بدون وابستگى سازمانى به دستگاه حکومتى، چهارپایان خود را کرایه مى‌دادند. گاه نیز مرکب کرایه‌اى را همراهى مى‌کردند و در مقصد، کرایه را مى‌گرفتند (رجوع کنید به إنعام محمدشرف‌الدین، ص 65). مبلغ کرایه به میزان بار و مسافت بستگى داشت (همانجا). گاه نیز شرایط دشوار طبیعى و اقلیمى موجب افزایش مبلغ مى‌شد. مثلا در زمستان و به‌سبب لغزنده شدن مسیر، مُکاریان بهاى خدمات خود را تا چند برابر افزایش مى‌دادند (رجوع کنید به منصورى، ص 145). به گفته ناصرخسرو (ص 106)، شمارى از حاجیان شامى و مصرى که در 6 ذیحجه 440 وارد مدینه شده بودند و تا روز عید قربان فرصت اندکى داشتند، ناچار شدند نفرى چهل دینار بپردازند تا اعرابِ جمّازه‌دار آنان را به سرعت به عرفات برسانند. در سفرهاى طولانى، گاه تاجران به جاى کرایه، شتر مى‌خریدند و پس از رسیدن به مقصد آن را مى‌فروختند و براى بازگشت، شتر دیگرى مى‌خریدند (إنعام محمدشرف‌الدین، همانجا).وسایل حمل‌ونقل. در مسیرهاى کوتاهِ درون شهرها، به‌ویژه در معابر و کوچه‌هایى که عبور وسایل نقلیه و حتى چهارپایان دشوار یا ناممکن بود، حمل‌ونقل به‌وسیله حمّالان صورت مى‌گرفت (رجوع کنید به حمّال*). اما در مسیرهاى مالرو، استفاده از حیواناتى چون شتر، اسب، قاطر، خر، گاومیش، فیل و گاو معمول بود؛ گاه بر این حیوانات سوار مى‌شدند یا بر پشت آنها بار مى‌نهادند، گاه از نیروى آنها در کشیدن کجاوه و صندوق استفاده مى‌شد (رجوع کنید به ادامه مقاله). نوع حیوانى که براى حمل‌ونقل بار یا مسافر به‌کار گرفته مى‌شد، در جاهاى گوناگون متفاوت بود. مثلاً به گفته ابن‌بطوطه (ج 2، ص 537) حمل‌ونقل در هند فقط به‌وسیله گاو صورت مى‌گرفت و خرسوارى در آن سرزمین عیب بزرگى محسوب مى‌شد. صرف نظر از علاقه و سلیقه مردمان یک سرزمین، انتخاب و ترجیح هر حیوان به عواملى چون در دسترس و ارزان بودن و وضع طبیعى و اقلیمى مناطق بستگى داشته است. مثلاً در هند علاوه بر گاو، به ویژه در سفرهاى شاهانه، استفاده از فیل و در جزیرة‌العرب و مناطق افریقایى استفاده از شتر متداول‌تر بود. مزیت استفاده از شتر در حمل‌ونقل در مناطق صحرایى، به دلیل طاقت فراوان آن، به‌ویژه در برابر تشنگى، بود (رجوع کنید به جوادعلى، ج 7، ص320ـ321). به گفته اصطخرى (ص 228)، به‌سبب دشوارى پیمودن مناطق کویرى شرق ایران با اسب، عمده‌ترین وسیله حمل‌ونقل در این مناطق شتر بود. در انتخاب نوع شتر براى هرگونه استفاده دقت مى‌شد. در شمال افریقا از شترهاى عادى یک کوهانه، که قدرت و تحمل فراوان اما سرعت کمترى داشتند، براى حمل بارهاى سنگین استفاده مى‌شد و شترهاى «مهارى» ــکه اندام باریک و درازتر و قدرت و تحمل کمتر، اما سرعت بیشترى داشتندــ عمدتاً براى حمل مسافر به‌کار گرفته مى‌شدند (رجوع کنید به ابن‌بطوطه، ج 2، ص530؛ لئوى آفریقایى، ج 2، ص260؛ إنعام محمد شرف‌الدین، ص 58ـ59). به این شترهاى تیزرو جمّازه نیز گفته مى‌شد. انتخاب اسب نیز به تواناییهاى آن بستگى داشت. اسب افریقایى، که کوتاه‌قد اما نیرومند بود، هم براى حمل بار و هم جابه‌جایى مسافر به‌کار مى‌رفت، ولى از اسب عربى، به‌سبب سرعت و خوش‌اندامى، در سفرها و جنگها و مسابقه‌ها استفاده مى‌شد (همان، ص 59؛ درباره انواع اسب رجوع کنید به ابن‌فضل‌اللّه عمرى، ص 289ـ292؛ اسب*).وسایل متعددى که عمدتاً بر پشت حیوانات نهاده یا بدانها متصل مى‌شدند نیز از مهم‌ترین وسایل نقلیه بودند. در منابع قدیم به نامهاى متعدد این وسیله‌ها اشاره شده، که از آن جمله است: عمارىِ ماده‌فیل امیرمحمود (رجوع کنید به بیهقى، ص 327)، مهد فیل همین سلطان (همان، ص 204، 354)، و عمارىِ عمرولیث (نرشخى، ص 126) در بعضى منابع تاریخى فارسى؛ و هودج برخى از همسران پیامبر (ابن‌سعد، ج 8، ص 95)، محمل یزدگرد (طبرى، ج 4، ص 166)، عمارىِ عزیز فاطمى (ابن‌خلّکان، ج 5، ص 375) و جز اینها، در منابع عربى. در آثار عربى، به‌ویژه در اشعار، واژه‌هاى احتمالا مترادف دیگرى نیز چون حِدْج، ظَعینه (جمع آن: ظعائن)، حُموله و حمول، خِدْر، عَمّاریه، قُبّه، مِحَفّه و جز اینها بسیار به‌کار رفته است. عبدالناصر یاسین در کتاب وسائل السفر عندالمسلمین (قسم 1، ص 211ـ359)، بسیارى از این شواهد شعرى را گردآورده است. اما این اشارات و کاربردها چنان نیستند که تفاوتهاى این وسایل و ویژگیهاى هر کدام را به نیکى نشان دهند. در این میان، دو واژه هودج و عمارى/ عمّاریه، هم در آثار عربى و هم فارسى، کاربرد بیشترى داشته است. استفاده از عمارى یا هودج (اتاقکهاى چوبینى که بر مرکبها نهاده مى‌شدند)، پیش از اسلام و پس از آن، چه در میان اعراب و چه در بین ایرانیان، معمول بود. این وسایل را بر پشت شتر و اسب و استر و فیل نیز مى‌نهادند (رجوع کنید به همان، قسم 1، ص 31ـ92، 265ـ276). عماریهاى سلاطین و بزرگان نفیس‌تر و زینت‌یافته بودند (رجوع کنید به ناصرخسرو، ص 66، 82).نوع دیگر این وسایل، محمل نام داشت که انواع و اشکال گوناگونى داشته است. یک نوع آن به شکل صندوقى بوده که بر روى شتر سوار مى‌شده است. نوع دیگر، دو صندوق مستطیلى بوده که هر کدام بر یک سوى شتر متصل مى‌شده و معمولا در هر سوى آن دو نفر مى‌نشستند (عبدالناصر یاسین، قسم 1، ص 307). در فارسى، به این نوع محمل، کجاوه* مى‌گویند.گزارشى از ابن‌جبیر در دست است که رواج نوع دیگرى از وسایل نقلیه را که با بقیه متفاوت بوده نشان مى‌دهد. آن‌چنان‌که از گزارش او درباره سفر شاهزاده خاتون سلجوقى مى‌توان دریافت، دو شتر یا دو اسب با فاصله پشت هم قرار مى‌گرفتند. سپس دو چوب به موازات هم و به صورت افقى بر پشت دو حیوان نصب مى‌شد. آنگاه هودج را بر این دو چوب محکم مى‌بستند (رجوع کنید به ص 285). این نوع هودج ــکه در فارسى از آن به تخت روان و در عربى به مِحَفّه نیز تعبیر مى‌شود (رجوع کنید به عبدالناصر یاسین، قسم 1، ص 334)ــ با نیروى کششىِ مرکب جلویى و نیروى فشارِ مرکبِ پشتى حمل مى‌شده است. مزیت تخت روان آن بوده که مسافر در آن کاملاٌ احساس آسودگى مى‌کرده؛ چه، هودج او مستقیماً به پشت مرکب متصل نبوده و درنتیجه او در دست‌اندازها دچار زحمت نمى‌شده است. در یکى از نقاشیهاى متعلق به نسخه خطى یوسف و زلیخا مورخ 1028، که در دارالآثار العربیة در قاهره موجود است، زلیخا تقریباً در چنین هودجى تصویر شده است. این هودج که با دو اسب، یکى در جلو و یکى در عقب، حمل مى‌شده، از جانب چپ به صورت پنجره‌اى گشوده است. شش ضلعى بودن اتاقک، که سقفى گنبدى نیز بر بالاى آن هست، به تقسیم‌بندى فضاى داخل هودج و استفاده بهتر از قسمتهاى آن کمک مى‌کند (رجوع کنید به زکى‌محمد حسن، تصویر58؛ عبدالناصر یاسین، قسم 2، ص 587). مشابه تخت روان در هندوستان، دُلى است. دُلى صندوقچه‌اى مسقف یا بى‌سقف بوده که چهارگوشه آن به تیرکى از جنس ساقه خیزران، که ظاهرآ در وسط آن قرار داشته، متصل مى‌شده است. این صندوقچه بر دو چوب افقى قرار مى‌گرفته است و دو یا چهار نفر آن را حمل مى‌کرده‌اند. این وسیله براى حمل بیماران و اجساد کشتگان جنگ نیز به‌کار مى‌رفته است (د. اسلام، چاپ دوم، ذیل «نقل»). به نوشته ابوبکر طهرانى (ج 1، ص290)، شاهرخ‌میرزا را در هنگام بیمارى با تخت روان حرکت دادند.ظاهراً کامل‌ترین وصف درباره تخت روان از آنِ پیترو دلاواله، سیّاح ایتالیایى، است. وى در وصف تخت روانى که به سفارش و نظارت خودش در 1027 در اصفهان ساخته شده، گفته که این تخت روان صندوق چوبین بزرگى با گنجایش دست‌کم چهار نفر است و از هر سو پنجره‌اى دارد و در دو سوى آن دو ورودى دردار تعبیه شده است. دیواره‌هاى داخلِ تخت روان، با اطلس زردرنگ، و نماى بیرونى آن با نمدهاى رنگارنگ روکش شده است. نصب تخت روان بر شتر را یک نفر مى‌تواند به آسانى انجام دهد. بدین‌ترتیب که پس از به زانو درآوردن شترها، یکى در جلو و یکى در عقب، سر تیرهاى حاملِ تخت را به دو طرف زین شترها مى‌بندد و با طنابى محکم گره مى‌زند. سپس با اشاره او، شتر برمى‌خیزد و آماده حرکت مى‌شود. براى پیاده کردن هم هر دو حیوان را مى‌نشاند و تخت را بر زمین مى‌گذارد و پس از خروج مسافران، تخت را از دوش شترها برمى‌دارد (رجوع کنید به ج 1، ص 563ـ565). در تهران دوره قاجار دو سوى انتهایى تیرها به اندازه یک‌ونیم تا دو متر بلندتر بود. سر دو تیر در جلو و عقب با دو رشته زنجیر به هم متصل مى‌شد. براى سوار و پیاده شدن، نردبانِ کوتاهى لازم بود، که همیشه آن را بر روى پالان حیوان عقبى مى‌بستند و در مواقع لزوم، آن را باز مى‌کردند و کنار تخت روان قرار مى‌دادند (رجوع کنید به شهرى‌باف، 1381ش، ج 1، ص 252). از دیگر وسایل معمول در دوره قاجار، دُرشکه، کالسکه، دلیجان و گارى در انواع گوناگون بود. درشکه و کالسکه کلمات آلمانى و نیز روسى‌اند، دلیجان فرانسوى و گارى هندى است. وجه مشترک همه اینها چرخ‌دار بودن آنهاست و اینکه به پشت اسب یا قاطر بسته مى‌شدند. از کالسکه‌ها، و در مرتبه بعد درشکه‌ها، بیشتر اعیان و دولتمندان استفاده مى‌کردند و این وسایل، عمدتآ شخصى بودند. کالسکه حتى در جاده‌هاى مالرو سنگلاخ هم به‌کار گرفته مى‌شد (رجوع کنید به همو، 1367ـ 1368ش، ج 1، ص 371؛ شیل، ص 21). دلیجان حدود هشت مسافر، یعنى دو برابر کالسکه‌هاى معمولى، ظرفیت داشت. راننده دلیجان، به‌نام سورچى، مانند کالسکه‌ران بیرون اتاقک جاى مى‌گرفت. سورچى دستیارى داشت که در مواقع لزوم، به‌جاى او دلیجان را مى‌راند (رجوع کنید به لوتى، ص 234؛ شهرى‌باف، 1381ش، ج 1، ص250). گاریها استفاده عام‌ترى داشتند، به‌ویژه نوع روباز و کندروِ آن ارزان‌تر و براى عموم قابل استفاده‌تر بود (رجوع کنید به شهرى‌باف، 1367ـ 1368ش، ج 1، ص 371).به‌طور کلى با اختراع اتومبیل و قطار، استفاده از وسایل سنّتى، چه در ایران چه در سایر کشورها، به‌تدریج منحصر به روستاها و مناطق دوردست شد (رجوع کنید به همان، ج 1، ص 373؛ جمال، ص 519). امروزه پاره‌اى از این وسایل، مثل درشکه، در شهرها و مراکز گردشگرى، براى تفرج مسافران کرایه داده مى‌شوند.منابع: ابن‌بطوطه، رحلة ابن‌بطوطة، چاپ محمد عبدالمنعم عریان، بیروت 1407/1987؛ ابن‌جبیر، رحلة ابن‌جبیر، چاپ حسین نصّار، قاهره 1992؛ ابن‌خلّکان؛ ابن‌رسته؛ ابن‌سعد (بیروت)؛ ابن‌فضل‌اللّه عمرى، التعریف بالمصطلح الشریف، چاپ محمدحسین شمس‌الدین، بیروت 1408/1988؛ محمدعارف‌بن محمدشریف اسپناقچى پاشازاده، جغرافیاى عالم اسلام، چاپ صدیقه سلطانى‌فر، تهران 1369ش؛ برتولد اشپولر، تاریخ ایران در قرون نخستین اسلامى، ج 2، ترجمه مریم میراحمدى، تهران 1369ش؛ اصطخرى؛ إنعام محمد شرف‌الدین، مدخل الى تاریخ طرابلس الاجتماعى والاقتصادى: دراسة فى مؤسسات المدینة التجاریة، 1835-1711 ، طرابلس، لیبى 1998؛ بیهقى؛ محمدعبدالهادى جمال، الحرف و المهن و الانشطة التجاریة القدیمة فى الکویت، کویت 2003؛ جوادعلى، المفصل فى تاریخ العرب قبل‌الاسلام، بیروت 1976ـ1978؛ پیترو دلاواله، سفرنامه‌ى پیترو دلاواله، ترجمه محمود بهفروزى، تهران 1380ش؛ زکى‌محمدحسن، التصویر فى الاسلام عندالفرس، بیروت 1401/ 1981؛ جعفر شهرى‌باف، تاریخ اجتماعى تهران در قرن سیزدهم، تهران 1367ـ1368ش؛ همو، طهران قدیم، تهران 1381ش؛ مرى لئونورا شیل (وولف)، خاطرات لیدى شیل: همسر وزیرمختار انگلیس در اوائل سلطنت ناصرالدین‌شاه، ترجمه حسین ابوترابیان، تهران 1368ش؛ طبرى، تاریخ (بیروت)؛ ابوبکر طهرانى، کتاب دیار بکریه، چاپ نجاتى لوغال و فاروق سومر، آنکارا 1962ـ1964، چاپ افست تهران 1356ش؛ عبدالناصر یاسین، وسائل السفر عند المسلمین : تاریخها و آثارها، قاهره 2005؛ پیر لوتى، سفرنامه به سوى اصفهان، ترجمه بدرالدین کتابى، ]تهران ?1370ش[؛ جورج فرانسیس لیون، من طرابلس الى فزّان: مذکرات الرحالة الانجلیزى جون فرانسیس لیون، 1818، ترجمة مصطفى جودة، لیبى 1396/1976؛ لئوى آفریقایى، وصف افریقیا، ترجمه عن الفرنسیة محمد حجى و محمد اخضر، بیروت 1983؛ آدام متز، تمدن اسلامى در قرن چهارم هجرى، یا، رنسانس اسلامى، ترجمه علیرضا ذکاوتى قراگزلو، تهران 1364ش؛ مقدسى؛ عثمان منصورى، التجارة بالمغرب فى القرن السادس عشر : مساهمة فى تاریخ المغرب الاقتصادى، رباط 1422/2001؛ ناصرخسرو، سفرنامه حکیم ناصرخسرو قبادیانى مروزى، چاپ محمد دبیرسیاقى، تهران 1363ش؛ محمدبن جعفر نرشخى، تاریخ بخارا، ترجمه ابونصر احمدبن محمدبن نصر قباوى، تلخیص محمدبن زفربن عمر، چاپ مدرس رضوى، تهران 1363ش؛EI2, s.v. "Nakl" (by J. Burton – Page); Guy Le Strange, The lands of the Eastern Caliphate, London 1966.
نظر شما
ایمیل ایمیل
مولفان

اصغر کریمی

حوزه موضوعی

تاریخ اجتماعی

رده های موضوعی
جلد 14
تاریخ چاپ 93
وضعیت انتشار
  • چاپ شده