بندر
معرف
بندر ،# به‌ معنای‌ لنگرگاه‌ و بارانداز دریایی‌، شهر ساحلی‌ و شهر تجاری‌.
متن
بندر ، به‌ معنای‌ لنگرگاه‌ و بارانداز دریایی‌، شهر ساحلی‌ و شهر تجاری‌.1) واژگان‌ . بندر واژه‌ای‌ فارسی‌ و به‌ همین‌ صورت‌ دخیل‌ در هندی‌ و عربی‌ است‌. این‌ واژه‌ احتمالاً از ریشة‌ «بند» به‌ معنای‌ بستن‌ و بیشتر به‌ مفهوم‌ محوطه‌ای‌ محصور بر لب‌ دریا یا رودخانة‌ بزرگ‌ است‌؛ همانندِ واژة‌ عربی‌ «سد». به‌ نظر فولرس‌ (ج‌ 1، ص‌ 267) «بندر» ممکن‌ است‌ از ترکیب‌ «بند ـ در»، به‌ مفهوم‌ ورودی‌ یا مدخل‌ اسکله‌، گرفته‌ شده‌ باشد. این‌ واژه‌ یا برابر آن‌ در فارسی‌ میانه‌ دیده‌ نشده‌ است‌.مفهوم‌ بندر احتمالاً نشانه‌ای‌ از تداوم‌ سنتی‌ شرقی‌ است‌. معنای‌ دوگانة‌ آن‌، یعنی‌ «پناهگاهی‌ بر لب‌ دریا یا رودخانه‌» و «شهر و مرکز داد و ستد و ارتباطات‌» (که‌ در مورد شهرهای‌ محصور در خشکی‌ نیز صدق‌ می‌کند)، با واژة‌ اکدی‌ «کارُم‌ » برگرفته‌ از واژة‌ سومری‌ «کر » به‌ معنای‌ استحکاماتِ بندر، و موج‌شکن‌ کاملاً مطابقت‌ دارد. کارُم‌ در کانش‌ آناطولی‌، خرابه‌های‌ کنونی‌ کول‌تپه‌ نزدیک‌ قیصریّه‌، مشهور بوده‌ است‌. در این‌ کاوشگاه‌، هزاران‌ سند بازرگانی‌ آشوری‌ قدیم‌ به‌ خط‌ میخی‌ متعلق‌ به‌ هزارة‌ دوم‌ پیش‌ از میلاد، به‌ دست‌ آمده‌ است‌ (رجوع کنید به لی‌مانز ، ص‌ 1ـ10). همچنین‌ در یونانیِ تسالی‌، واژة‌ «لیمین‌ » (بندر) مفهوم‌ بازار را نیز پیدا کرده‌ است‌.در فارسی‌ «شاهْ بندر» به‌ معنای‌ مأمور گمرک‌ و گیرندة‌ مالیات‌ است‌. در زبان‌ سریانی‌ جدید «شا(ه‌)بندر» به‌ صورت‌ عنوانی‌ به‌ معنای‌ «قنسول‌ در ترکی‌ (شاه‌ بندرِ اجنبی‌)» استفاده‌ می‌شود، در حالی‌ که‌ همین‌ لغت‌ هنوز در زبان‌ عربی‌ به‌ صورت‌ نام‌ خانوادگی‌ به‌ کار می‌رود. هم‌ عنوان‌ و هم‌ منصب‌ «شابندر» با «ملک‌ التجار» عربی‌ مشابه‌ است‌. این‌ عنوان‌ یادآور منصب‌ بابلی‌ «وکیل‌ تَمکاری‌» است‌.واژة‌ بندر وارد زبان‌ ترکی‌ نیز شده‌ و در زبان‌ عربی‌ سوریه‌ (بارتلمی‌) و مصر هم‌ رواج‌ یافته‌ است‌ و ] در هر دو جا [ با معانی‌ بازار و محل‌ تجارت‌ و مبادلات‌ بانکی‌ (بُکتور ، فولرس‌) و حتی‌ کارگاه‌ (کوش‌ ) به‌ کار می‌رود.منابع‌:W. F. Leemans, "The importance of trade", Iraq , 39, (1977), 1-10; P. Schwart, Iran in Mittelalter , index, s.v. "bandar"; R. Vadala, Le golfe Persique , Paris 1920, passim; Vullers, Lexicon Persico - Latinum , I.2) بررسی‌ تاریخی‌ . بندرهای‌ اسلامی‌ با بندرهای‌ حوزة‌ مدیترانه‌ و بندرهایی‌ که‌ در سوی‌ دیگر تنگة‌ هرمز واقع‌اند، تفاوت‌ کلی‌ دارند؛ لنگرگاههای‌ مدیترانه‌ غالباً از فن‌آوری‌ ساختمانی‌ پیشرفته‌ای‌ بهره‌مند بودند که‌ میراث‌ گذشتة‌ فنیقی‌ یا رومی‌ آنها بود. نمونه‌های‌ اصلی‌ این‌ لنگرگاهها در ساحل‌ شام‌ ـ فلسطین‌، نظایری‌ در کارتاژ و ازمیر داشت‌. ویژگی‌ این‌ بندرها وجود بندری‌ داخلی‌ ] درونبومی‌ [ بود، که‌ بخشی‌ از آن‌ به‌ دست‌ بشر ساخته‌ می‌شد، و بندری‌ خارجی‌، معمولاً طبیعی‌، که‌ خلیجی‌ کوچک‌ یا لنگرگاهی‌ آن‌ را تشکیل‌ می‌داد. لنگرگاه‌ داخلی‌ نشانة‌ بُعد نظامی‌ مدیترانه‌ بود، که‌ کشتیها در آنجا باید از عوامل‌ طبیعی‌، و همچنین‌ از ناوگان‌ دشمن‌ محافظت‌ می‌شدند. لنگرگاههای‌ داخلی‌ غالباً دروازة‌ ورودی‌ ویژه‌ای‌ داشتند که‌ در دو طرف‌ آن‌ برجهای‌ نگهبانی‌ قرار داشت‌؛ ورودی‌ با زنجیری‌ بین‌ دو برج‌ که‌ قابل‌ باز و بسته‌ شدن‌ بود، خصوصاً در شب‌، حفاظت‌ می‌شد. برعکس‌، بندرهای‌ جنوب‌ و شرق‌ سوئز، چنین‌ خصوصیاتی‌ نداشتند و معمولاً عبارت‌ بودند از: خلیجها یا شاخابه‌های‌ طبیعی‌، لنگرگاههای‌ ساحلی‌ یا جزیره‌ای‌، یا مصبّ رودخانه‌ها؛ برای‌ مثال‌: اُبُلَّه‌ * ، سیراف‌ * ، صُحار * ، عدن‌ * و جدّه‌ * . البته‌ برخی‌ از آنها نیز استحکاماتی‌ داشتند که‌ آنها را از سمت‌ خشکی‌ حفظ‌ می‌کرد. این‌ امر، در مقایسه‌ با مدیترانه‌، از کمبود نسبی‌ ناوگان‌ جنگی‌ در این‌ دریاها، تا هنگام‌ ورود اروپاییان‌ و عثمانیان‌ در قرن‌ دهم‌/شانزدهم‌ بدانجا، ناشی‌ می‌شد.بازرگانان‌ و دریانوردان‌ مسلمان‌ از آمدورفت‌ زیاد به‌ بنادر مسیحی‌ تا مدتها اکراه‌ داشتند، در حالی‌ که‌ مسیحیان‌ بندرت‌ چنین‌ بودند (فتوای‌ فقیه‌ مهدیه‌ در 484ـ486 در این‌ خصوص‌، قابل‌ توجه‌ است‌؛ رجوع کنید به ادریس‌، ص‌ 664). از سوی‌ دیگر، در دریاهای‌ شرقی‌، هیچ‌ رویارویی‌ دینیِ به‌ این‌ اهمیت‌ و ماهیت‌ رخ‌ نداد. مسلمانان‌ عرب‌ و ایرانی‌ بیشتر به‌ عنوان‌ تاجر در هند و شرق‌ افریقا دریانوردی‌ می‌کردند. درنتیجه‌، تعدادی‌ از بنادر در طول‌ ساحل‌ غربی‌ هند محل‌ توقف‌ دائمی‌ این‌ مسلمانان‌ شد، و برخی‌ از آنان‌ تا شرق‌ دور، بنادر مالایا و اندونزی‌، پیش‌ رفتند. این‌ پیشروی‌ اهمیت‌ زیادی‌ در اسلامی‌کردن‌ این‌ مناطق‌ داشت‌.الف‌) بندرهای‌ عربستان‌ . بنادر شبه‌جزیرة‌ عربستان‌ ـ از عمان‌ در مشرق‌ تا بنادر حجاز در مغرب‌ ـ مناطقی‌ است‌ که‌ مدتها پیش‌ از اسلام‌، سنت‌ دریانوردی‌ از آنجا جریان‌ یافت‌؛ در همان‌ زمان‌، دریانوردی‌ سنتی‌ همگانی‌ بود. ایرانیان‌، حبشیها و هندیها نیز در آن‌ سهیم‌ بودند، و ایرانیان‌ بیشترین‌ سهم‌ را داشتند؛ برخی‌ از اصطلاحاتِ دریاییِ عربی‌ دارای‌ منشأ ایرانی‌ است‌. زبانِ مردم‌ بندر صُحار، از بنادر اصلیِ عمان‌ در دورة‌ عباسیان‌، فارسی‌ بوده‌ است‌. به‌ گفتة‌ مقدسی‌ (ص‌ 96) «زبان‌ مردم‌ این‌ منطقه‌ تازی‌ است‌ مگر در صحار که‌ به‌ فارسی‌ سخن‌ می‌گویند... بیشتر مردم‌ عدن‌ و جدّه‌ فارس‌اند ولی‌ زبان‌ فعلی‌ عربی‌ است‌». دریانوردان‌ عربِ صحار و مسقط‌، مانند همتایانشان‌ در بنادر ساحل‌ جنوبی‌، در استفاده‌ از بادهای‌ موسمی‌ برای‌ سفر به‌ هند و شرق‌ افریقا، مهارت‌ زیادی‌ به‌ دست‌ آوردند.بندرهای‌ عربستان‌ با راههای‌ کاروانرو با شهرهای‌ تجاری‌ داخلی‌، مانند مکه‌، یا از راه‌ کشتیرانی‌، با بندرهای‌ خلیج‌فارس‌ و دریای‌ سرخ‌ ارتباط‌ داشتند. این‌ شهرها و بندرهای‌ تجاری‌ نیز به‌ نوبة‌ خود غالباً ایستگاه‌ پخش‌ کالاهایی‌ بودند که‌ نهایتاً به‌ بنادر مدیترانه‌ایِ ساحلِ شام‌ ـ فلسطین‌ و مصر می‌رسید؛ اما در اوج‌ رونق‌ عراق‌ در دورة‌ عباسی‌، بنادر خلیج‌فارس‌ به‌ طور نسبی‌ اهمیت‌ یافتند و بخشی‌ از تجارت‌ شرق‌ مستقیماً به‌ سیراف‌، اُبُلَّه‌ و بصره‌ * منتقل‌ شد. در دوره‌های‌ دیگر، احتمالاً کشتیهایی‌ که‌ مستقیماً به‌ جدّه‌ می‌رفتند از کنار عدن‌ می‌گذشتند، اما خلیج‌فارس‌ و دریای‌ سرخ‌ مملو از مشکلات‌ ناشی‌ از کشتیرانی‌ و خطراتی‌ بود که‌ با مشکلات‌ اقیانوس‌ هند فرق‌ داشت‌؛ ظاهراً جز در مدت‌ سه‌ قرن‌ رونق‌ عباسیان‌ که‌ طی‌ آن‌ بغداد و بصره‌ مانند مغناطیس‌ «کشتیهای‌ چینی‌» را به‌ پیش‌ ـ بندرهایشان‌ یعنی‌ سیراف‌ و اُبُلَّه‌ جذب‌ می‌کردند، برای‌ بیشتر این‌ حمل‌ و نقل‌ دریایی‌ ـ که‌ مسیری‌ طولانی‌ داشت‌ ـ از پایانه‌های‌ آشناتری‌ در کرانه‌های‌ عمان‌، حضرموت‌ و یمن‌، استفاده‌ می‌شد. در اواخر قرون‌ وسطا، عدن‌ مهمترین‌ بندر انتقالات‌ دریایی‌ برای‌ تجارت‌ شرق‌ شد؛ مشابه‌ آنچه‌ اسکندریه‌ در تجارت‌ مدیترانه‌ بود. این‌ دو بندر که‌ دو پایانة‌ مسیر ادویه‌، یعنی‌ مکمل‌ دریایی‌ جادة‌ ابریشم‌، بودند، از دریا، زمین‌ و رودخانه‌ با هم‌ ارتباط‌ داشتند. دوران‌ تفوق‌ عدن‌ با دوران‌ فاطمیان‌، ایوبیان‌ و ممالیک‌ مقارن‌ بود، اما این‌ بندر پیش‌ از آن‌ در اوایل‌ دورة‌ عباسیان‌ نیز برتری‌ داشت‌. یعقوبی‌ (ص‌ 319) عدن‌ را «بندر کشتیهای‌ چینی‌» می‌نامد؛ مقدسی‌ (ص‌ 97) تجارت‌ آن‌ را وصف‌ می‌کند، و از ثروت‌ تاجران‌ آن‌ بیش‌ از آنکه‌ مؤلفان‌ همعصرش‌ دربارة‌ ثروت‌ تجار سیراف‌ نوشته‌اند، سخن‌ می‌گوید. عدن‌ احتمالاً بین‌المللی‌ترین‌ بندر عربی‌ بوده‌ است‌. عمدة‌ شرکای‌ تجاری‌ مستقیم‌ خارجی‌ آن‌، بنادر هند بودند و به‌ گفتة‌ ابن‌بطوطه‌ (ج‌ 1، ص‌ 260) ظاهراً هندیها مانند مصریان‌ سهم‌ بزرگی‌ در میان‌ تجار عدن‌ داشته‌اند. در این‌ دوره‌، یهودیان‌ بخش‌ مهم‌ دیگری‌ از بازرگانان‌ عدن‌ را تشکیل‌ می‌دادند و به‌ سبب‌ ارتباطاتشان‌، که‌ از اروپا تا هند گسترده‌ بود، صاحب‌ اعتبار و نفوذ بودند (گویتین‌ ، رجوع کنید به منابع‌).ب‌) بصره‌ و خلیج‌فارس‌ . بصره‌، در حدود چهار فرسخی‌ غرب‌ شط‌العرب‌ (ابن‌حوقل‌، ص‌ 235)، از طریق‌ دو آبراهِ نهر اُبُلَّه‌ در جنوب‌ و نهرالمَعْقل‌ در شمال‌ با شط‌العرب‌ مرتبط‌ بود. این‌ دو نهر که‌ از شط‌ سرچشمه‌ می‌گرفتند، پس‌ از تشکیل‌ نیمدایره‌ای‌، در نزدیکی‌ بصره‌ به‌ هم‌ می‌رسیدند و به‌ شبکه‌ای‌ از آبراههای‌ کوچکتر تقسیم‌ می‌شدند که‌ شهر را به‌ قسمتهای‌ مختلف‌ تقسیم‌ می‌کردند. جزر و مد، بر دو آبراه‌ اصلی‌ تأثیر می‌گذاشت‌، به‌ طوری‌ که‌ اگر با مهارت‌ از آن‌ استفاده‌ می‌شد، کشتیهای‌ دریاپیمای‌ سبک‌ می‌توانستند به‌ ناحیة‌ کَلاّ ء بندر بصره‌ برسند (ابوالفداء، ص‌ 57؛ ابن‌حوقل‌، همانجا و نقشة‌ ص‌ 20؛ این‌ نقشه‌ آبراه‌ سومی‌ را به‌ سمت‌ جنوب‌ نهر اُبُلَّه‌ نشان‌ می‌دهد که‌ در متن‌ ذکر نشده‌ است‌). تجار بزرگی‌ که‌ به‌ بصره‌ می‌رفتند، ناگزیر بودند که‌ در اُبُلّه‌ (در ساحل‌ غربی‌ شطّ) یا در سیراف‌ (در ساحل‌ خلیج‌فارس‌) توقف‌ کنند؛ این‌ بندرها پایانه‌های‌ کشتیهایی‌ بودند که‌ از هند و چین‌ می‌آمدند (یعقوبی‌، ص‌ 323، 365؛ طبری‌، سلسلة‌ اول‌، ص‌ 2384). اهمیت‌ سیراف‌ را، علی‌ رغم‌ تسهیلات‌ آشکار اُبُلّه‌ که‌ محلی‌ نزدیکتر به‌ بصره‌ برای‌ انتقالات‌ دریایی‌ بود، در دو عامل‌ می‌توان‌ جستجو کرد؛ یکی‌ دشواری‌ رسیدن‌ و ورود به‌ مصبّ شط‌. مهمترین‌ خطری‌ که‌ کشتیهای‌ عازم‌ اُبُلّه‌ با آن‌ روبرو بودند آبتلهایی‌ خطرناک‌ (پشته‌هایی‌ از گل‌ و لای‌ و شن‌ و ماسه‌ که‌ در عمق‌ کمی‌ زیر آب‌ قرار داشت‌) بود که‌ برای‌ اجتناب‌ از آنها از داربستهای‌ چوبی‌ «خَشَبات‌» در مسافتی‌ دور از ساحل‌ استفاده‌ می‌کردند و با نگهبانان‌ و آتشهایی‌ که‌ در شب‌ می‌افروختند به‌ کشتیها هشدار می‌دادند (مسعودی‌، ج‌ 1، ص‌ 230)؛ خطر دیگر، گرداب‌ («خور») داخل‌ شطّ نزدیک‌ به‌ بندر اُبُلّه‌ بود که‌ کشتیهای‌ بسیاری‌ را نابود می‌کرد، تا اینکه‌ ظاهراً دختر یکی‌ از خلفای‌ عباسی‌ مشکل‌ را با ریختن‌ مقادیر زیادی‌ سنگ‌ در محل‌، به‌ خرج‌ خودش‌، حل‌ کرد (ابن‌حوقل‌، ص‌ 237). بعلاوه‌، سیراف‌ پایانه‌ای‌ برای‌ راههای‌ کاروانرو متصل‌ به‌ شیراز و سایر مراکز داخل‌ ایران‌ بود؛ و این‌، دلیل‌ دیگر رونق‌ این‌ بندر بوده‌ است‌.این‌ امر که‌ کشتیهای‌ بزرگ‌ دریاپیما نمی‌توانستند فراتر از اُبُلّه‌ بروند، مانعی‌ برای‌ حمل‌ و نقل‌ نبود؛ کالاها را با کشتی‌ کوچکتری‌، نه‌ فقط‌ به‌ بصره‌ بلکه‌ به‌ بغداد و حتی‌ نقاط‌ شمالی‌تر حمل‌ می‌کردند. به‌ هر حال‌، لنگرگاه‌ رودخانه‌ای‌ کَلاّ ء در شرق‌ بصره‌ با مِربَد * ، محل‌ اقامت‌ کاروانها، در غرب‌ برابری‌ می‌کرد؛ درست‌ مانند لنگرگاه‌ رودخانه‌ای‌ بغداد که‌ نزدیک‌ محل‌ پیوند دجله‌ با فرات‌ از طریق‌ نهر عیسی‌ بود. تمام‌ این‌ عوامل‌ ترکیب‌ شدند تا شبکه‌ای‌ وابسته‌ از راههای‌ دریایی‌، رودخانه‌ای‌ و کاروانرو میان‌ سیراف‌، اُبُلّه‌، بصره‌ و بغداد تشکیل‌ شود که‌ نقش‌ اساسی‌ در تجارت‌ کلان‌ شرق‌ و غرب‌ ایفا می‌کرد. مورخان‌ و جغرافی‌دانان‌ قدیم‌ در آثارشان‌ به‌ این‌ موضوع‌ اشاره‌ کرده‌اند؛ مثلاً طبری‌ (سلسلة‌ سوم‌، ص‌ 272) در شرح‌ وقایع‌ 145، زمانی‌ که‌ منصور عباسی‌ بغداد را می‌ساخت‌، موقعیت‌ بغداد را چنین‌ ارزیابی‌ می‌کند: «این‌ دجله‌ است‌. مانعی‌ میان‌ آن‌ و چین‌ وجود ندارد؛ هر چیزی‌ که‌ ماورای‌ دریاهاست‌ برای‌ ما از این‌ طریق‌می‌رسد، و آزوقه‌ از جزیره‌ ] تقریباً موصل‌ کنونی‌ [ و ارمنستان‌ و از جاهای‌ دورتر از آنها برای‌ ما ] به‌ اینجا [ می‌رسد. و این‌ فرات‌ است‌. همه‌ چیز از دمشق‌ و رَقّه‌ * و از جاهای‌ دورتر از آنها از طریق‌ آن‌ به‌ ما می‌رسد.»سه‌ قرن‌ اول‌ دورة‌ عباسیان‌، شاهد برتری‌ بنادر خلیج‌فارس‌ بود که‌ منازل‌ مهمی‌ در مسیر اتصال‌ خاور نزدیک‌ اسلامی‌ و مدیترانه‌ با شرق‌ بودند. در این‌ زمان‌ بود که‌ کشتیهای‌ مسلمانان‌ می‌توانستند تا چین‌ پیش‌ بروند. خانفو * ، که‌ معمولاً آن‌ را همان‌ کانتون‌ می‌دانند، پایانة‌ شرق‌ دورِ این‌ دریانوردان‌ و تجار مسلمان‌ اهل‌ سیراف‌، اُبُلّه‌، بصره‌ و بغداد بود، در حالی‌ که‌ اگر اطلاعات‌ مراکب‌ الصینیة‌ مؤلفان‌ عرب‌ آن‌ دوره‌ را درست‌ فهمیده‌ باشیم‌، احتمالاً سیراف‌ بندری‌ دائمی‌ برای‌ ملاقات‌ با همتایان‌ چینی‌ آنها بوده‌ است‌. ارتباط‌ مستقیم‌ و مهم‌ بنادر خاور نزدیک‌ اسلامی‌ با چین‌ را فقط‌ مورخان‌ و جغرافی‌دانان‌ مسلمان‌ ضبط‌ نکرده‌اند ( اخبار الصین‌ و الهند ) بلکه‌ در اثر تخیلی‌ سفرهای‌ سندباد در مجموعة‌ هزار و یکشب‌ نیز شرح‌ داده‌ شده‌ است‌. اما افول‌ سیاسی‌ و اقتصادی‌ عراقِ دورة‌ عباسیان‌ که‌ در قرن‌ چهارم‌ شروع‌ شده‌ بود، بی‌اهمیت‌ شدن‌ این‌ بنادر را به‌ دنبال‌ داشت‌. تا قرن‌ پنجم‌، بغداد و بصره‌ به‌ تصویر رنگ‌ پریده‌ای‌ از گذشتة‌ خودشان‌ تبدیل‌ شدند، و فعالیت‌ اُبُلّه‌ و سیراف‌ بکلی‌ متوقف‌ گردید. این‌ عوامل‌ ممکن‌ است‌ بر سمتگیری‌ مجدد مسیر دریایی‌ به‌ سوی‌ بندرهای‌ جنوب‌ عربستان‌ و دریای‌ سرخ‌ تا حدی‌ اثر گذاشته‌ باشد. به‌ همین‌ سبب‌، بندرهای‌ مصر و بویژه‌ اسکندریه‌، بازارهای‌ عمده‌ در تجارت‌ شرق‌ و غرب‌ شدند.اما بندرهای‌ عمان‌ و خلیج‌فارس‌ برخی‌ از این‌ آمد و شدها را در اختیار گرفتند. بندر جزیرة‌ کیش‌ (عربی‌: قیس‌) و هرمز تا حدی‌ جانشین‌ سیراف‌ شدند. نخست‌ رقابت‌ شدیدی‌ میان‌ کیش‌ و هرمز به‌ وجود آمد، اما حاکم‌ کیش‌ بر امکانات‌ دریازنیِ محل‌ خود و ناوگان‌ بزرگی‌ که‌ در اختیار داشت‌ اصرار ورزید. فعالیتهای‌ این‌ ناوگان‌، که‌ ادریسی‌ آن‌ را گزارش‌ داده‌ (ج‌ 1، ص‌ 156ـ157)، بر انحراف‌ مسیرهای‌ دریایی‌ از خلیج‌ فارس‌ به‌ عدن‌ و دریای‌ سرخ‌ تأثیر داشت‌ (مانند تأثیر عربهای‌ رأس‌الخیمه‌ بر کشتیرانی‌ بریتانیا در خلیج‌فارس‌ در قرن‌ دوازدهم‌/ هجدهم‌ و اوایل‌ قرن‌ سیزدهم‌/ نوزدهم‌، پیش‌ از آن‌ که‌ «ساحل‌ دریازنان‌» تبدیل‌ به‌ «سواحل‌ متصالح‌» شود ] رجوع کنید به قواسم‌ * [ ). نهایتاً حکام‌ هرمز برتری‌ یافتند و بتدریج‌ بندرهای‌ عمان‌ و بحرین‌ را نیز در اختیار گرفتند. اهمیت‌ بین‌المللی‌ هرمز حتی‌ تا پس‌ از ورود اروپاییان‌ به‌ اقیانوس‌ هند و اشتیاق‌ شاهان‌ صفوی‌ به‌ تجارت‌ با آنها، ادامه‌ یافت‌. هنگامی‌ که‌ پرتغالیها به‌ مدتی‌ کوتاه‌ در قرن‌ دهم‌/ شانزدهم‌، و دیگران‌، بخصوص‌ بریتانیا، مدتی‌ طولانی‌ در قرن‌ یازدهم‌/ هفدهم‌، بیشترین‌ سهم‌ تجارت‌ اقیانوس‌ هند را در اختیار گرفتند، مسیر بندرهای‌ خاور نزدیک‌ را به‌ مسیرهای‌ عمدة‌ خود در طول‌ دماغة‌ امیدنیک‌ افزودند؛ در آنجا بندرهای‌ خلیج‌فارس‌ بر بندرهای‌ عربستان‌ جنوبی‌ و دریای‌ سرخ‌ ترجیح‌ داشتند. هرمز در قرن‌ یازدهم‌/ هفدهم‌ جای‌ خود را به‌ بندرعباس‌ داد و جایگاهی‌ مشابه‌ موقعیت‌ سیراف‌ پانصد سال‌ قبل‌ به‌ دست‌ آورد؛ محل‌ سابق‌ بصره‌ تغییر کرد (محل‌ امروزی‌ شهر زُبیر) و به‌ سمت‌ شرق‌ منتقل‌ شد و در آنجا وظایف‌ سلف‌ خود و اُبُلّة‌ رو به‌ زوال‌ را با هم‌ ترکیب‌ کرد؛ و بغداد مجدداً محل‌ ورود و عزیمت‌ کشتیهای‌ کوچک‌ رودخانه‌پیما و کاروانها شد. این‌ نوزایی‌ بندرهای‌ خلیج‌فارس‌ بر پیشرفت‌ شرکای‌ تجاری‌ داخلی‌ آنها چون‌ حلب‌، تبریز و نهایتاً بنادری‌ چون‌ اسکندرون‌، طرابزون‌ و ازمیر تأثیر نهاد.ج‌) اسکندریه‌ و دیگر بندرهای‌ مصر . اسکندریه‌ در قرنهای‌ پنجم‌ تا نهم‌/یازدهم‌ تا پانزدهم‌، بزرگترین‌ مرکز تجارت‌ شرق‌ ـ غرب‌ بود، هرچند از 332 ق‌م‌ که‌ اسکندر کبیر آن‌ را تأسیس‌ کرد، به‌ عنوان‌ بندر اصلی‌ مصر فعال‌ بود. یکی‌ از عوامل‌ برتری‌ اسکندریه‌، احتمالاً افول‌ بنادر خلیج‌فارس‌ بوده‌ است‌ که‌ قبلاً ذکر شد؛ دیگری‌ رشد اقتصاد اروپا و در نتیجه‌ گسترش‌ کشتیرانی‌ ایتالیا، فرانسه‌ و کاتالونیا از قرن‌ پنجم‌/یازدهم‌ به‌ بعد. روش‌ دریافت‌ ادویه‌ و دیگر محصولات‌ شرق‌ در اسکندریه‌، در قرنهای‌ مختلف‌ متفاوت‌ بود، اما راههای‌ معین‌ و ثابتی‌ داشت‌؛ یکی‌ استفاده‌ از نیل‌ به‌ عنوان‌ بخشی‌ از مسیر: کالاها را در بندرهای‌ دریای‌ سرخ‌ چون‌ عَیذاب‌ یا قُسَیْر تخلیه‌ و با کاروان‌ به‌ بندرهای‌ کنار رودخانة‌ آسوان‌، قُوص‌ یا قُنا حمل‌ می‌کردند و از آنجا با قایق‌ باری‌ به‌ ساحل‌ مدیترانه‌ می‌بردند؛ بعلاوه‌، از بندرهای‌ منتهای‌ شمالی‌ دریای‌ سرخ‌ (قلزم‌ * و جانشین‌ آن‌ سوئز، طور، اَیْلَه‌) نیز استفاده‌ می‌کردند. هرچند غربی‌ترین‌ شاخة‌ نیل‌ به‌ اسکندریه‌ نمی‌رسید، بنادر مصبّ رودخانه‌ یعنی‌ رشید ، دِمیاط‌ و تِنّیس‌ تحت‌الشعاع‌ این‌ بندر بودند. علت‌ این‌ امر، گستردگی‌ دو لنگرگاه‌ اسکندریه‌ بود، و نیز عوامل‌ دیگری‌ چون‌ آبراهی‌ که‌ در فُوَّه‌ به‌ شاخابهایی‌ تقسیم‌ می‌شد و نیل‌ را به‌ اسکندریه‌ پیوند می‌داد. از این‌ آبراه‌ که‌ متناوباً گل‌ و لای‌ می‌گرفت‌ و لایروبی‌ و تعمیر می‌شد، احتمالاً در قرون‌ اولیه‌، به‌ هنگام‌ طغیان‌ نیل‌، استفاده‌ می‌شده‌ است‌ (ابن‌حوقل‌، ص‌ 140). اما بنا به‌ اظهار سیاحان‌ اروپایی‌، بعدها، طریق‌ متداول‌ برای‌ حمل‌ و نقل‌ میان‌ اسکندریه‌ و نیل‌، استفاده‌ از راه‌ زمینی‌ کوتاه‌ به‌ سمت‌ مصبِ رشید بود. حمل‌ و نقل‌ زمینی‌ به‌ سوی‌ نقاط‌ جنوبی‌تر یا قاهره‌ با استفاده‌ از چارپایان‌، امری‌ استثنایی‌ شد. ارزانی‌ حمل‌ و نقل‌ از طریق‌ آب‌ (به‌ گفتة‌ ناصر خسرو ] ص‌ 67 [ «هر کشتی‌ را دویست‌ خروار بار می‌کنند») و سختی‌ عبور از آبراههای‌ بیشمار دلتا، بویژه‌ در موسم‌ طغیان‌، به‌ استفادة‌ تقریباً انحصاری‌ از مسیر اسکندریه‌ ـ رشید انجامید.لنگرگاههای‌ اسکندریه‌، هم‌ طبیعی‌ هم‌ مصنوعی‌، اما بیشتر طبیعی‌ بودند. شبه‌ جزیره‌ای‌ باریک‌، که‌ به‌ سمت‌ شمال‌ بیرون‌ آمده‌ بود، دماغه‌ای‌ داشت‌ که‌ به‌ سوی‌ شرق‌ و غرب‌ امتداد یافته‌ بود. بنابراین‌، دو خلیج‌ بزرگ‌ و تا حدودی‌ محفوظ‌ به‌ وجود آمده‌ بود که‌ محل‌ دو لنگرگاه‌ شرقی‌ و غربی‌ اسکندریه‌ بود (برای‌ مثال‌ رجوع کنید به پیری‌ رئیس‌، ص‌ 700ـ703، و نقشة‌ ص‌ 704ـ705). بخش‌ غربیِ لنگرگاه‌ شرقی‌، بندر بین‌المللی‌ اصلی‌ و تنها بندر قابل‌ دسترس‌ برای‌ کشتیهای‌ غیر مسلمانان‌ بود؛ بندر غربی‌ که‌ لنگرگاه‌ قدیمی‌ نیز خوانده‌ می‌شد، به‌ کشتیهای‌ مسلمانان‌ اختصاص‌ داشت‌. فانوس‌ دریایی‌ مشهوری‌ که‌ در عهد باستان‌ ساخته‌ شده‌ بود سبب‌ شگفتی‌ جغرافی‌دانان‌ قدیمی‌ مسلمان‌ و ظهور افسانه‌هایی‌ چون‌ آینة‌ سحرآمیز بود. این‌ فانوس‌ در زمان‌ دومین‌ دیدار ابن‌بطوطه‌ در 750 ویران‌ شده‌ بود (ج‌ 1، ص‌ 39). در 877، قایتبای‌، سلطان‌ مملوک‌، بر خرابه‌های‌ این‌ فانوس‌ دریایی‌ برج‌ دیده‌بانی‌ ساخت‌ و سلطان‌ سلیم‌ اول‌ عثمانی‌ و سلیمان‌ قانونی‌ بعدها برای‌ آن‌ استحکاماتی‌ تعبیه‌، و آن‌ را با توپ‌ سنگینی‌ مجهز کردند (اولیاچلبی‌، ج‌ 10، ص‌ 691).در اوج‌ رونق‌ اسکندریه‌، ویلیام‌ صوری‌ (1130ـ1186 میلادی‌) آن‌ را «مرکز تجاری‌ دو جهان‌» نامید و گفت‌ که‌ «تمام‌ عطریات‌، جواهرات‌ و سایر کالاهای‌ قیمتی‌ که‌ در اروپا نبود از هند، سبا و عربستان‌، و از حبشه‌ و ایران‌ و ممالک‌ مجاور آن‌ از طریق‌ دریا و نیل‌ به‌ اسکندریه‌ آورده‌ می‌شد...» ( > تاریخ‌ ممالکی‌ که‌ بعضاً از راه‌ دریا پیموده‌ شده‌ است‌ < ، ج‌ 1، ص‌ نوزده‌، 26، 27). دیوان‌ عوارض‌ سلطان‌، از کشتیها و کالاها و مسافران‌ عوارض‌ مختلفی‌ می‌گرفت‌، و به‌ گفتة‌ کسانی‌ چون‌ ابن‌جبیر (ص‌ 13ـ 18)، که‌ در 579 از این‌ بندر گذشت‌، بازرسیِ آمد و شد مسیحیان‌ و مسلمانان‌، و تجار و زائران‌، دقیق‌ و بدون‌ تبعیض‌ بوده‌ است‌. درآمد خزانة‌ سلطان‌ به‌ احتمال‌ زیاد، قابل‌توجه‌ بوده‌، اما پراکندگی‌ گزارشها، مانع‌ تهیة‌ تصویر منسجمی‌ از آن‌ می‌شود؛ در 703/1303، یک‌ کشتی‌ فرانسوی‌ چهل‌ هزار دینار مالیات‌ برای‌ بار خود پرداخت‌؛ میزان‌ درآمد در 721/1321، پنجاه‌ هزار دینار بود؛ یک‌ حکمران‌ قرن‌ نهم‌/پانزدهم‌ عایدی‌ اسکندریه‌ را روزی‌ هزار فرینتی‌ (دینار) برآورد کرده‌ است‌. به‌ هر حال‌، عوارض‌ تنها بخشی‌ از درآمد مصر از طریق‌ بندر اسکندریه‌ بود؛ سود اصلی‌ همچنان‌ از فعالیت‌ تجاری‌ و اقتصادی‌ اسکندریه‌ حاصل‌ می‌شد. بعلاوه‌، دست‌کم‌ در قرنهای‌ اولیه‌، کشتیهای‌ سلطان‌، مانند کشتیهای‌ خصوصی‌ سایر صاحب‌منصبان‌ عالیرتبه‌، نیز در این‌ تجارت‌ شرکت‌ داشتند. اما ظاهراً تجار و کشتیهای‌ مسیحی‌ بیشترین‌ آمد و شد میان‌ اسکندریه‌ و بنادر مهم‌ اروپای‌ مسیحی‌ را انجام‌ می‌دادند. بعلاوه‌، شرکای‌ تجاری‌ عمده‌، مانند ونیز و جِنووا و مارسی‌ و بارسلون‌ (برشلونه‌ * )، هیئتهای‌ بازرگانی‌ دائمی‌ و همچنین‌ تسهیلاتی‌ در اسکندریه‌ و برخی‌ از دیگر بندرهای‌ مسلمانان‌ داشتند که‌ به‌ آنها «فُنْداچی‌ » (به‌ عربی‌ «فندق‌») می‌گفتند. کالاهای‌ مختلفی‌ از طریق‌ اسکندریه‌ حمل‌ می‌شد، اما مهمترین‌ کالا، ادویة‌ شرقی‌ بود که‌ به‌ اروپا می‌بردند؛ یکی‌ از انواع‌ مطلوب‌ واردات‌ از اروپا، موادی‌ مانند الوار و آهن‌ و قیر و تسلیحات‌ بود که‌ گاهی‌ پاپ‌ ورود آنها را منع‌، و گاه‌ بدون‌ مالیات‌، اعلام‌ می‌کرد. واردات‌ برده‌، عمدتاً از مناطق‌ دریای‌ سیاه‌ و قفقاز از راه‌ ترکیه‌ نیز مداوم‌ بود. بعلاوه‌ آمد و شد زوار مسلمان‌ و مسیحی‌ از طریق‌ بندر اسکندریه‌، آمد و شد همیشگی‌ و خاص‌ این‌ بندر بود. زوار مسلمان‌ از مغرب‌ * غالباً از راه‌ دریا به‌ اسکندریه‌ می‌آمدند و سپس‌ از طریق‌ نیل‌ به‌ بندرهای‌ رودخانه‌ای‌، چون‌ قوص‌ یا آسوان‌، می‌رفتند، سپس‌ برای‌ عزیمت‌ به‌ جَدّه‌، از راه‌ خشکی‌ عازم‌ قُسَیر یا عیذاب‌ می‌شدند. دیگران‌ از مصر سفلی‌' به‌ قلزم‌ می‌رفتند و از آنجا یا سفر زمینی‌ را ادامه‌ می‌دادند یا دوباره‌ با کشتی‌ به‌ سوی‌ جار * یا جدّه‌ می‌راندند. زوار مسیحی‌ گرچه‌ عموماً با کشتی‌ به‌ یافا * یا سایر بنادر نزدیکتر به‌ اورشلیم‌ می‌رفتند، غالباً از اسکندریه‌ نیز می‌گذشتند؛ بویژه‌ کسانی‌ که‌ زیارت‌ کوه‌ سینا را نیز به‌ زیارتشان‌ می‌افزودند.کشف‌ مسیر دماغه‌ ] امیدنیک‌ [ ، بتدریج‌ به‌ برتری‌ اسکندریه‌ به‌ عنوان‌ مهمترین‌ بندر شرق‌ ـ غرب‌ پایان‌ داد، هر چند اسکندریه‌ در تمام‌ جنبه‌ها اهمیت‌ نسبی‌ خود را حفظ‌ کرد و فقط‌ گشایش‌ آبراه‌ سوئز در 1286/1869 را می‌توان‌ تاریخ‌ پایان‌ نقش‌ این‌ بندر به‌ عنوان‌ مرکز تجارت‌ عبوری‌ و سفر دانست‌. ازینرو در قرن‌ یازدهم‌ هجری‌، اولیا چلبی‌ اسکندریه‌ را بندری‌ بزرگ‌ وصف‌ کرده‌ است‌ که‌ هر سال‌ حدود سیصد تا چهار صد کشتی‌ اروپایی‌ (فرنگی‌) به‌ آن‌ آمد و شد می‌کردند و نمایندگان‌ شاهان‌ متعدد ] مسیحی‌ [ در آنجا سکونت‌ داشتند (ج‌ 10، ص‌ 678ـ 679، وصف‌ اولیاچلبی‌ از اسکندریه‌، ج‌ 10، ص‌ 668ـ707، بسیار کامل‌ و آموزنده‌ است‌).قاهره‌ به‌ همراه‌ اسکندریه‌، رشید، دمیاط‌ و تِنّیس‌ به‌ عنوان‌ بندر رودخانه‌ای‌ عمل‌ می‌کرد که‌ به‌ بغداد همراه‌ با بصره‌، اُبُلّه‌ و سیراف‌ بی‌شباهت‌ نبود. در دورة‌ عثمانی‌، این‌ نقش‌ به‌ بولاق‌ * در حومة‌ قاهره‌ منتقل‌ شد، که‌ شاهدانی‌ چون‌ لئوی‌ افریقایی‌ * و اولیاچلبی‌ اهمیت‌ آن‌ را به‌ روشنی‌ بیان‌ کرده‌اند. به‌ گفتة‌ لئوی‌ آفریقایی‌ (ص‌ 508ـ509)، گاه‌ حدود صد کشتی‌ کوچک‌ در بندر بولاق‌ دیده‌ می‌شد، و تعداد معینی‌ از مأموران‌ مالیاتی‌ سلطان‌ در آنجا مستقر بودند. اولیا چلبی‌ آن‌ را بندری‌ می‌خواند که‌ کالاها «از هفت‌ اقلیم‌» در آنجا جمع‌ می‌شد، سالانه‌ ده‌ هزار کشتی‌ از انواع‌ مختلف‌ به‌ آنجا می‌رفت‌، و انبار مهمات‌ سلطان‌ در آنجا قرار داشت‌؛ بعلاوه‌ سوابق‌ و ادارة‌ آمد و شد در بنادر دیگر مصر چون‌ دمیاط‌ و رشید و آسوان‌ در بولاق‌ قرار داشت‌. همچنین‌، به‌ گفتة‌ اولیاچلبی‌، در بولاق‌ هفتاد و سه‌ «خان‌» ] = کاروانسرا [ وجود داشت‌ که‌ به‌ تجار ثروتمند و شرکای‌ آنان‌ در هند، یمن‌، اروپا و ترکیه‌ متعلق‌ بود (ج‌ 10، ص‌ 291ـ294). با اینهمه‌، بولاق‌ واقعاً به‌ عنوان‌ بندر دریایی‌ تمام‌ عیار عمل‌ نمی‌کرد؛ تمام‌ شواهد نشان‌ می‌دهد که‌ بیشتر کالاها با کشتیهای‌ کوچکی‌ چون‌ جَریم‌ برای‌ انتقال‌ به‌ محلهای‌ دورتر، به‌ مصبهای‌ رشید یا دمیاط‌ حمل‌ می‌شده‌ است‌.سایر بندرهای‌ پر رفت‌ و آمد ساحل‌ مدیترانه‌ای‌ مصر، رشید، دمیاط‌ و تِنّیس‌ بود. رشید که‌ مدتی‌ طولانی‌ بندری‌ نظامی‌ بود، تا اواخر دورة‌ ممالیک‌ به‌ روی‌ کشتیرانی‌ خارجی‌ بسته‌ بود (هاید ، ج‌ 2، ص‌ 428ـ429، رجوع کنید به منابع‌؛ برای‌ دورة‌ عثمانی‌ رجوع کنید به اولیاچلبی‌، ج‌ 10، 707ـ716). پس‌ از قرن‌ هفتم‌/ سیزدهم‌، که‌ حملات‌ صلیبیون‌ و اقدامات‌ متقابل‌ ممالیک‌، بندر دمیاط‌ را برای‌ کشتیهای‌ دریارو مسدود کرد، این‌ بندر رو به‌ زوال‌ گذاشت‌؛ با اینهمه‌، شهر که‌ به‌ قسمت‌ علیای‌ رود انتقال‌ یافته‌ بود، به‌ عملکردش‌ به‌ عنوان‌ بندر ادامه‌ داد، گرچه‌ کالاها را می‌بایست‌ با قایقهای‌ کوچک‌ به‌ کشتیهای‌ پهلو گرفته‌ در مصبّ حمل‌ می‌کردند (برای‌ دورة‌ عثمانی‌ رجوع کنید به اولیاچلبی‌، ج‌ 10، ص‌ 737ـ 745). تنّیس‌، واقع‌ در جزیره‌ای‌ در دریاچة‌ مَنْزَله‌ و پیوسته‌ به‌ شاخاب‌ دمیاطِ نیل‌، نیز کار بندر را می‌کرد؛ ناصرخسرو (ص‌ 65ـ66) از حدود هزار کشتی‌، که‌ به‌ اسکله‌ بسته‌ شده‌ بودند، یاد می‌کند. اما تنّیس‌ عاقبت‌ بر اثر حملات‌ مکرر ناوهای‌ جنگی‌ و دریازنان‌ مسیحی‌ از بین‌ رفت‌.الفَرَما (یا الفَرْما)، پلوسیوم‌ باستانی‌، نمونة‌ ویژه‌ای‌ از این‌ بنادر بود که‌ در قرون‌ اولیة‌ اسلامی‌، هنوز کار بندر را انجام‌ می‌داد. موضع‌ آن‌، بر ساحل‌ شمال‌ قلزم‌، کوتاهترین‌ راهِ ارتباط‌ زمینی‌ میان‌ مدیترانه‌ و دریای‌ سرخ‌ را نشان‌ می‌داد. ابن‌خرداذبه‌ (ص‌ 153ـ154) آن‌ را بندری‌ خوانده‌ که‌ تجار یهودی‌ رَذانیّه‌ * از آن‌ استفاده‌ می‌کرده‌اند؛ آنان‌ از اروپای‌ غربی‌ (فرنجه‌) به‌ آنجا می‌آمدند و کالاهای‌ خود را از 25 فرسخی‌ به‌ قلزم‌ حمل‌ می‌کردند، در آنجا دوباره‌ سوار کشتی‌ می‌شدند و به‌ جار، بندر مدینه‌، و جدّه‌، و بندر مکّه‌ می‌رفتند؛ و از این‌ بندرها می‌توانستند به‌ چین‌ و هند برانند؛ و در بازگشت‌ کالاهای‌ شرقی‌ به‌ قلزم‌ می‌آوردند؛ سپس‌ آنها را به‌ الفرما حمل‌، و دوباره‌ به‌ قصد اروپای‌ غربی‌ یا قسطنطنیه‌، بار کشتی‌ می‌کردند. اما فعالیت‌ الفرما، در پایان‌ قرن‌ چهارم‌، تا حدی‌ به‌ دلیل‌ خشک‌ شدن‌ شاخاب‌ پلوسیاکِ نیل‌، متوقف‌ شد.د) بندرهای‌ ساحل‌ شام‌ ـ فلسطین‌ . بندرهای‌ این‌ ساحل‌ را می‌توان‌ به‌ سه‌ دسته‌ تقسیم‌ کرد: بنادر جنوب‌ که‌ عمدتاً با بیت‌المقدس‌ ارتباط‌ داشتند؛ بندرهای‌ میانی‌ که‌ با دمشق‌ مرتبط‌ بودند؛ و بندرهای‌ شمال‌ که‌ به‌ طور عمده‌ در خدمت‌ حلب‌ بودند. بندرهای‌ اصلی‌ جنوب‌، غزه‌ * و عسقلان‌ * و یافا؛ بندرهای‌ میانی‌، عکّا * و صور * و صیدا * و بیروت‌ * و طرابلس‌؛ بندرهای‌ شمالی‌، لاذقیه‌ * و طرطوس‌ * و انطاکیه‌ * و اسکندرون‌ * و پیاس‌ بودند. جاده‌های‌ ساحلی‌، این‌ بندرها را به‌ یکدیگر و به‌ مصر و آناطولی‌ متصل‌ می‌کردند. در اینجا بود که‌ مسلمانان‌ برای‌ اولین‌ بار و به‌ طور مداوم‌ با دریای‌ مدیترانه‌ ارتباط‌ پیدا کردند؛ اگرچه‌ این‌ ارتباط‌ در دو قرنی‌ که‌ صلیبیون‌ حکومتهای‌ کوچک‌ محلی‌ تشکیل‌ می‌دادند دچار تغییرات‌ شدیدی‌ شد. تعیین‌ اینکه‌ کدام‌ یک‌ از این‌ بندرها مهمتر بوده‌ دشوار است‌، اما برخی‌ ویژگیهای‌ کلی‌ آنها را می‌توان‌ تشخیص‌ داد؛ یافا به‌ عنوان‌ بندر زائران‌ عازم‌ بیت‌المقدس‌ اهمیت‌ داشت‌. دمشق‌ که‌ یکی‌ از پایانه‌های‌ داخلی‌ اصلیِ آن‌ بخشی‌ از مسیر ادویه‌ بود که‌ از طریق‌ عدن‌ یا جدّه‌ از عربستان‌ می‌گذشت‌ و از دریای‌ سرخ‌ به‌ بندرهای‌ مصر می‌رفت‌، کار بندرهای‌ میانی‌ از قبیل‌ بیروت‌ و صور و عکّا را بهبود می‌بخشید. در دورة‌ عثمانی‌، بندرهای‌ شمالی‌ اهمیت‌ یافتند، که‌ ناشی‌ از رشد حلب‌ به‌ عنوان‌ انبار کالاهای‌ تجاری‌ رسیده‌ از راههای‌ دور بود، و البته‌ آن‌ هم‌ معلول‌ تجدید حیات‌ مسیرهای‌ خلیج‌ فارس‌ و ایران‌، و نیز کوتاهی‌ مسیر از مرکز عثمانی‌ به‌ حلب‌ و عراق‌ بوده‌ است‌.سرنوشت‌ لنگرگاههای‌ داخلی‌ این‌ بنادر، تحولی‌ را که‌ مشخصة‌ بیشتر این‌ بندرهای‌ مدیترانه‌ای‌ در دورة‌ اسلامی‌ بوده‌ است‌، نشان‌ می‌دهد. لنگرگاههای‌ داخلی‌ که‌ وابسته‌ به‌ بناهای‌ ساخته‌ شده‌ به‌ دست‌ انسان‌، مانند موج‌ شکنها، بود، رو به‌ نابودی‌ رفتند، زیرا که‌ آن‌ صناعت‌، که‌ عمدتاً منشأ رومی‌ داشت‌، بتدریج‌ فراموش‌ شد. برای‌ مثال‌، مقدسی‌ در وصف‌ عکّا (ص‌162ـ 164) می‌گوید که‌ وقتی‌ احمدبن‌ طولون‌ (حک : 254ـ270) خواست‌ برای‌ عکّا دیوار دریایی‌ بسازد معلوم‌ شد که‌ معماران‌ خبره‌ در چنین‌ فنی‌ یافت‌ نمی‌شوند؛ عاقبت‌ شخصی‌ ـ پدربزرگ‌ مؤلف‌ ـ را که‌ هنوز با این‌ فن‌ آشنا بود، پیدا کردند. از سوی‌ دیگر، استحکامات‌ بندر در دورة‌ اسلامی‌ به‌ اوج‌ خود رسید. خلیفه‌ متوکل‌ عباسی‌ (حک :232ـ247) مجموعة‌ کاملی‌ از بندرهای‌ مدیترانه‌ای‌ در اختیار داشت‌ که‌ برای‌ مقابله‌ با حملات‌ فزایندة‌ کشتیهای‌ روم‌ شرقی‌ استحکامات‌ فراوانی‌ داشتند. اما افول‌ بنادر محلی‌ ادامه‌ یافت‌، و به‌ گفتة‌ پیری‌ رئیس‌ در کتاب‌ بحریه‌ ، در قرن‌ دهم‌ بیشتر آنها لای‌ و لجن‌ گرفتند یا به‌ صورتی‌ در آمدند که‌ فقط‌ کشتیهای‌ کوچک‌ می‌توانستند وارد آنها بشوند.ه ) بندرهای‌ افریقیه‌ و مغرب‌ . تداوم‌ تاریخی‌ و تغییر شگرف‌ ناشی‌ از شرایط‌ تقریباً خارجی‌، وجه‌ مشخصة‌ این‌ بندرهاست‌. تداوم‌ وضع‌ قدیم‌ در این‌ بندرها در سراسر سده‌های‌ میانه‌ غالب‌ بود. در این‌ دوره‌، بندرهایی‌ چون‌ بیجاوه‌، تونس‌، مهدیه‌ و طرابلس‌، مانند اسلاف‌ مستقیم‌ یا غیرمستقیم‌ باستانی‌ خود، کاربرد داشتند؛ یعنی‌ به‌ صورت‌ بندرهای‌ بازرگانی‌، پایگاههای‌ نیروی‌ دریایی‌ و پایگاههای‌ راهزنان‌ دریایی‌ بودند. ارتباطات‌ تجاری‌ با شرق‌ اسلامی‌ و اروپای‌ مسیحی‌، علی‌رغم‌ ماهیت‌ مقابله‌جویانة‌ دو طرف‌ مدیترانه‌، وجه‌ مشخصة‌ غالب‌ باقی‌ ماند. تغییر در قرن‌ دهم‌ رخ‌ داد. هنگام‌ تبدیل‌ الجزایر، تونس‌ و طرابلس‌ به‌ امیرنشینهای‌ ترک‌ که‌ اسماً «ایالتهای‌» تابع‌ استانبول‌ ولی‌ در واقع‌ مستقل‌ بودند ] رجوع کنید به قُرصان‌ * [ ، این‌ نظم‌ معکوس‌ شد و تقابل‌، وجه‌ غالب‌ روابط‌ شد. باز هم‌ هدف‌ اقتصادی‌ بود، اما شور و حرارت‌ دینی‌ این‌ غازیان‌ دریایی‌، که‌ در آغاز از ترکان‌ بودند، نقش‌ تسریع‌کننده‌ در ایجاد این‌ سه‌ ایالت‌ داشت‌.در دورة‌ امویان‌ اندلس‌، شکوفایی‌ اقتصادی‌ و نیاز به‌ ناوگان‌ جنگی‌ سبب‌ رشد بندرهای‌ پر فعالیت‌، خصوصاً در ساحل‌ مدیترانه‌، شد. المَریّه‌ * پایگاه‌ اصلی‌ دریایی‌ و محل‌ زرادخانة‌ خلیفه‌ نیز فعالترین‌ بندر تجاری‌ بود؛ ارتباطات‌ آن‌ با نواحی‌ ماورای‌ دریاها شامل‌ اسکندریه‌ و بندرهای‌ ساحل‌ شام‌ و فلسطین‌ می‌شد؛ کشتیرانی‌ میان‌ آنجا و اسکندریه‌ غالباً مستقیم‌ و بدون‌ توقف‌ انجام‌ می‌گرفت‌ (گویتین‌، ج‌ 1، ص‌ 302). از میان‌ بنادر دیگر، بندر دانیه‌ * ، کرسی‌ امیرنشین‌ مجاهد، شایان‌ ذکر است‌ که‌ غزوة‌ دریایی‌ آن‌ در قرن‌ پنجم‌، از پدید آمدن‌ امیرنشینهای‌ ترک‌ در شمال‌ افریقا در پانصد سال‌ بعد خبر می‌داد. بالاخره‌ قرطبه‌ و اشبیلیه‌، هر دو در وادی‌الکبیر * (گوادالاکیویر)، نقش‌ بنادر رودخانه‌ای‌ را داشتند. سرانجام‌، تکامل‌ تدریجی‌ «رِکُن‌ کویستا » ] مجموعه‌ عملیات‌ دولتهای‌ مسیحی‌ برای‌ پس‌ گرفتن‌ اراضی‌ شبه‌ جزیرة‌ ایبری‌ از مسلمانان‌ [ ، به‌ کار این‌ بنادر اسلامی‌ پایان‌ داد، که‌ بر وضع‌ کلی‌ کشتیرانی‌ مسلمانان‌ در مدیترانه‌ اثر نهاد.در نتیجه‌، بندرهای‌ غرب‌ اسلامی‌، در مقایسه‌ با بندرهای‌ شرق‌ مدیترانه‌، جایگاهی‌ درجه‌ دو یافتند. علت‌ را ممکن‌ است‌ در این‌ واقعیت‌ جُست‌ که‌ بندرهای‌ شرق‌، در مرکز تجارت‌ و سیاحت‌ شرق‌ و غرب‌ و نهایتاً در گسترش‌ اروپا موضع‌ حیاتی‌ داشتند. از سوی‌ دیگر، بنادر غرب‌ هرچند غالباً با اهمیت‌ بودند، فقط‌ نقش‌ محلی‌ داشتند؛ چنانکه‌ حمل‌ و نقل‌ طلا و برده‌ در ماورای‌ صحرا که‌ از طریق‌ این‌ بندرها صورت‌ می‌گرفت‌، هرگز به‌ اهمیت‌ شرق‌ نرسید.و) بندرهای‌ ترکیه‌ و دریای‌ سیاه‌ . در آناطولی‌ پیش‌ از عثمانی‌، بندرهای‌ سواحل‌ جنوب‌ و شمال‌ سهم‌ مهمی‌ در تجارت‌ عبوری‌ (ترانزیت‌) داشتند که‌ آمد و شد مناطق‌ دریای‌ سیاهِ روسیه‌، قفقاز و آسیای‌ میانه‌ را با مدیترانه‌ و اروپا برقرار می‌کرد. همچنین‌ باید از طرسوس‌ * ، پایگاه‌ عمدة‌ دریایی‌ خلافت‌ عباسیان‌ در مدیترانه‌، در سه‌ قرن‌ اول‌، یاد کرد؛ هرچند هنگام‌ تسلط‌ سلجوقیان‌ بر آناطولی‌ ـ که‌ در نتیجة‌ آن‌ طرسوس‌ جزو «دارالاسلام‌» شد ـ دیگر جایگاه‌ خود را از دست‌ داده‌ بود. در سلطة‌ این‌ خاندان‌، علانیه‌ و انطالیه‌ در ساحل‌ جنوبی‌ بسرعت‌ توسعه‌ یافتند و با راههای‌ کاروانرو با سامسون‌ و سینوپ‌ در ساحل‌ شمال‌ مرتبط‌ شدند؛ شرکای‌ تجاری‌ اصلی‌ این‌ دو شهر، بنادر سُدَق‌، کفه‌ و تَنا (در ترکی‌ آزاق‌: آزوف‌ امروزی‌) در کرانة‌ شمالی‌ دریای‌ سیاه‌ بودند. لاجازو (به‌ ترکی‌ اَیاس‌؛ محلی‌ بر ساحل‌ شمال‌ غربی‌ خلیج‌ اسکندرون‌، امروزه‌ آبادی‌ یومورتالق‌ ) و طرابزون‌، که‌ بیشتر در دست‌ مسیحیان‌ بودند، نقش‌ مشابهی‌ داشتند و در حمل‌ و نقل‌ جادة‌ ابریشم‌ یا مسیر ادویه‌ نیز، که‌ از آسیای‌ میانه‌ یا از خلیج‌ فارس‌ می‌آمد، جایگاه‌ مهمی‌ پیدا کرده‌ بودند. در میان‌ کالاهایی‌ که‌ از طریق‌ بنادر دریای‌ سیاه‌ حمل‌ می‌شد، بردگان‌ از روسیة‌ جنوبی‌ و قفقاز، گرانبهاترین‌ و دائمی‌ترین‌ کالا بودند. این‌ تجارت‌ تا زمان‌ عثمانیان‌ ادامه‌ یافت‌ و به‌ سوی‌ مراکز ترکیه‌ و مصر و نیز به‌ سمت‌ کشورهای‌ دیگر، از جمله‌ ایتالیا، جریان‌ داشت‌.بنادر آناطولی‌ غربی‌ مثل‌ بلاط‌ * ، اِفِسوس‌ ] ایاسلوق‌ * [ ، ازمیر یا فوچه‌ در دوران‌ پیش‌ از عثمانی‌ تقریباً جایگاه‌ درجة‌ دوم‌ داشتند. پیشرفت‌ شگفتی‌آور ازمیر به‌ مقام‌ برتر در شرق‌ طالع‌ (لوان‌ ) و احتمالاً تمام‌ شرق‌ مدیترانه‌ فقط‌ در اواخر قرن‌ دهم‌ رخ‌ داد. این‌ شکوفایی‌، که‌ در قرن‌ یازدهم‌ و دوازدهم‌ به‌ اوج‌ خود رسید، تا اندازه‌ای‌ به‌ سبب‌ تجدیدحیات‌ مسیر خلیج‌فارس‌ بود (رجوع کنید به سطور پیشین‌) که‌ به‌ سبب‌ آن‌ ازمیر یکی‌ از خروجیهای‌ مدیترانه‌ شد. علت‌ دیگر ظاهراً قدرت‌ اقتصادی‌ آناطولی‌ قرن‌ یازدهم‌ بود که‌ تا آن‌ زمان‌ دست‌ کم‌ گرفته‌ شده‌ بود. ازمیر به‌ عنوان‌ پایانة‌ روزهای‌ آخرِ جادة‌ ابریشم‌ یا جادة‌ ابریشم‌ و «موهر » ] = پارچه‌ای‌ از موی‌ نوعی‌ بُز آنقره‌ [ عمل‌ می‌کرد؛ چون‌، ابریشم‌ که‌ از طریق‌ ایران‌، و موهر که‌ از طریق‌ آناطولی‌ می‌آمد، در میان‌ کالاهای‌ صادراتی‌ به‌ اروپا سهم‌ مهمی‌ داشت‌. اولیاچلبی‌ کاروانهای‌ بزرگ‌ و فراوانی‌ را که‌ از طریق‌ ایران‌ می‌آمدند و کشتیهای‌ عازم‌ از کشورهای‌ اروپایی‌ را ـ که‌ مرتباً توقف‌ می‌کردند ـ سالی‌ حدود هزار کشتی‌ ذکر می‌کند. لنگرگاه‌ داخلی‌ مدتی‌ طولانی‌ لای‌ و لجن‌ گرفته‌ بود، اما خلیج‌ بزرگ‌ لنگرگاه‌ خوبی‌ داشت‌. یک‌ گروه‌ تجاری‌ اروپایی‌، پیوسته‌، در ازمیر مستقر بودند تا حدی‌ که‌ «انسان‌ تصور می‌کرد که‌ در فرنگستان‌ است‌». در طول‌ ساحل‌ بندر، فرانکها محلة‌ مخصوصی‌ داشتند، و قایقهای‌ کوچک‌ کالاها را تخلیه‌ یا بارگیری‌ می‌کردند؛ چون‌ کشتیهای‌ بزرگ‌ باید در فاصله‌ای‌ دور از ساحل‌ لنگر می‌انداختند (اولیاچلبی‌، ج‌ 9، ص‌96ـ97). از میان‌ تجار اروپایی‌، نمایندگان‌ کنسولی‌ و کشتیهای‌ عبوری‌ متعلق‌ به‌ انگلیسیها، فرانسویها و هلندیها مهمتر بودند: اولویت‌ کشتیها و تجار ایتالیایی‌ و کاتالانی‌ مربوط‌ به‌ گذشته‌ بود. اتباع‌ عثمانی‌ (ارمنیها، یهودیان‌ و یونانیها) همراه‌ با مسلمانان‌ نقش‌ فعالی‌ داشتند.در حالی‌ که‌ ازمیر بندر مهم‌ بین‌المللی‌ سرزمین‌ عثمانی‌ بود، استانبول‌ عمدتاً برای‌ تغذیة‌ پایتخت‌ عثمانی‌ عمل‌ می‌کرد؛ و این‌ برای‌ ساختن‌ لنگرگاه‌ آن‌، در طول‌ دو سمت‌ شاخ‌ زرین‌ که‌ محل‌ پر رفت‌وآمدی‌ بود، کفایت‌ می‌کرد. قسمت‌ شمالی‌ که‌ بخش‌ اصلی‌ آن‌ در طول‌ بوسفور * گسترده‌ بود، در خدمت‌ کشتیرانی‌ بین‌المللی‌ بود؛ قسمت‌ جنوبی‌ با اسکله‌های‌ متعددش‌ برای‌ کشتیهای‌ عثمانی‌ حفظ‌ شده‌ بود. در سمت‌ شمال‌ غربی‌ به‌ طرف‌ انتهای‌ شاخ‌ زرین‌، زرادخانة‌ قاسم‌ پاشا قرار گرفته‌ بود (رجوع کنید به کومورجویان‌، ص‌ 15ـ19، 37ـ39).ز) بندرهای‌ دریای‌ خزر . این‌ بندرهای‌ محصور در خشکی‌ معمولاً بدون‌ تجارت‌ دریایی‌ مهم‌ و ناوگان‌ یا دریازنانی‌ که‌ به‌ سایر دریاها رفت‌ و آمد کنند، نقش‌ محدودی‌ داشتند. با اینهمه‌، از قرون‌ اولیة‌ اسلامی‌، در آنجا نواحی‌ آمد و شد محلی‌ پر تحرکی‌ وجود داشت‌ (مسعودی‌، ج‌ 2، ص‌ 25). بنابراین‌،آبسکون‌، در گوشة‌ جنوب‌ شرقی‌ خزر (نزدیک‌ محل‌ امروزی‌ بندر شاه‌ ] بندر * ترکمن‌ [ ، پایانة‌ شمالی‌ راه‌آهن‌ سراسری‌ ایران‌)، با کشتیهایی‌ که‌ از آن‌ به‌ سمت‌ خزر و باب‌الابواب‌ * می‌رفتند، خروجی‌ (فُرضَه‌) شهرها و مناطق‌ استرآباد و گرگان‌ بود (اصطخری‌، ص‌ 213ـ 214). شکوفایی‌ آبسکون‌ در قرن‌ سوم‌ و چهارم‌ آن‌ را هدف‌ حملات‌ دریازنان‌ مشرک‌ روس‌ قرار داد؛ دو مورد از چنین‌ حمله‌هایی‌ در 250ـ270 و 297 در تاریخ‌ طبرستان‌ ابن‌اسفندیار گزارش‌ شده‌ است‌ (ج‌ 1، ص‌ 266؛ مسعودی‌، ج‌2، ص‌19ـ 25؛ دُرن‌ ، ج‌ 23، ص‌ 1). بندر دیگر خزر که‌ در 301/ 913ـ914 با حملة‌ دریازنان‌ روس‌ روبرو شد باکو * بود (مسعودی‌، ج‌ 2، ص‌ 21). باکو همچنین‌ یکی‌ از اولین‌ بنادر صدور نفت‌ بوده‌ است‌؛ امتیازی‌ که‌ در قرون‌ بعدی‌ نیز حفظ‌ شد. عبدالرشید صالح‌ باکووی‌ در 806، گزارش‌ می‌دهد که‌ چگونه‌ اهالی‌ از پوست‌ سگِ آبی‌ (کلب‌ الماء) که‌ از یکی‌ از جزایر نزدیک‌ شکار می‌کردند، انبانهایی‌ می‌ساختند و آنها را از نفت‌ پُر، و با کشتی‌ به‌ دیگر بنادر خزر صادر می‌کردند (ص‌ 122). بالاخره‌ دربند، که‌ در متون‌ کهن‌ عربی‌ باب‌الابواب‌ نامیده‌ شده‌، بندری‌ شبیه‌ به‌ بنادر مدیترانه‌ای‌ داشت‌ با دیوارهای‌ ساحلی‌ و دروازة‌ ورودی‌ که‌ با دو برج‌ نگهبانی‌ و زنجیری‌ مراقبت‌ می‌شد (اصطخری‌، ص‌ 184ـ185؛ حدودالعالم‌ ، ص‌ 164).ح‌) بندرهای‌ شرق‌ اسلامی‌ . بندرهایی‌ را که‌ مسلمانان‌ بر آنها سلطه‌ داشتند یا از آنها استفاده‌ می‌کردند در دو گروه‌ می‌توان‌ مشخص‌ کرد: بنادر شبه‌قارة‌ هند، و بنادر مالزی‌ و اندونزی‌. از میان‌ بنادر دستة‌ اول‌ دَیْبُل‌، سورت‌ * و کالیکات‌ * ] قالیقوت‌/ قالیقوط‌ [ نمونه‌های‌ مشخصی‌ به‌ شمار می‌آیند. دیبل‌، واقع‌ در دلتای‌ رود سند نزدیک‌ کراچی‌ کنونی‌، در 92 به‌ دست‌ مسلمانان‌ فتح‌ شد؛ بنادر دیگر، جمعیت‌ مسلمانشان‌ را بیشتر از طریق‌ مهاجرت‌ و تبلیغ‌ ناشی‌ از شور و شوق‌ نودینان‌ که‌ در طول‌ مسیرهای‌ تجارت‌ دریایی‌ سکونت‌ داشتند، کسب‌ می‌کردند. دیبل‌ هم‌ قبل‌ و هم‌ بعد از اسلام‌ تجارت‌ و دریازنی‌ را با هم‌ درآمیخته‌ بود، و تجار آن‌ نمونه‌ای‌ از هندیانی‌ بودند که‌ از راه‌ کشتیرانی‌ به‌ بنادر عربستان‌، خلیج‌فارس‌ و شرق‌ افریقا، با روح‌ جسور عربها و ایرانیان‌ مقابله‌ به‌ مثل‌ می‌کردند. سورت‌، واقع‌ در بخش‌ شرقی‌ ورودی‌ به‌ خلیج‌ خَمبایَت‌ * ، علاوه‌ بر نقش‌ تجاری‌، نقش‌ دروازة‌ زائران‌ خانة‌ خدا را نیز یافته‌ بود. کالیکات‌ اهمیتش‌ را تا اندازه‌ای‌ مدیون‌ موقعیت‌ سوق‌الجیشی‌ بخش‌ جنوبی‌ ساحل‌ مالابار بود، و نه‌ فقط‌ بندری‌ هندی‌ بلکه‌ پایگاه‌ امدادی‌ و مرکز بازرگانی‌ با اندونزی‌ و چین‌ بود. این‌ بندر در اواخر سده‌های‌ میانه‌ اهمیت‌ یافت‌ و بر کولَم‌ * ، بندری‌ نزدیکتر به‌ منتهای‌ جنوبی‌ هند، که‌ در اوایل‌ دورة‌ عباسیان‌ کارکرد مشابهی‌ داشت‌، پیشی‌ گرفت‌ ( اخبارالصین‌ و الهند ، ص‌ 8، 42ـ43). ما هوان‌ تاریخنگار هیئت‌ اعزامی‌ دریایی‌ چین‌ در اوایل‌ قرن‌ پانزدهم‌ میلادی‌، کالیکات‌ را مقصد معمول‌ کشتیهای‌ چینی‌ که‌ از شرق‌ می‌آمدند، محلی‌ برای‌ عزیمت‌ به‌ بنادری‌ چون‌ عدن‌، ظفار * یا هرمز * ذکر می‌کند (ما هوان‌، 42، ص‌ 151ـ171). ابن‌بطوطه‌ در حدود 730 از کالیکات‌ با کشتی‌ به‌ ظفار رفت‌ (ج‌ 1، ص‌ 267ـ 268)؛ و در 903ـ904/ 1498 واسکودوگاما ظاهراً به‌ راهنمایی‌ ابن‌ماجد * ، ناخدای‌ عرب‌، پس‌ از آنکه‌ از بندر مالیندی‌ * در شرق‌ افریقا از اقیانوس‌ هند گذشت‌، وارد کالیکات‌ شد.آخرین‌ دسته‌ از بنادر مهم‌ قلمرو اسلامی‌ با اتجه‌ (آچه‌) در شمال‌ سوماترا شروع‌ می‌شود و از میان‌ مجمع‌الجزایر تا سولاوزی‌ (سلبز) گسترش‌ می‌یابد. اسلامی‌شدن‌ این‌ بنادر در قرون‌ هفتم‌ و هشتم‌/ سیزدهم‌ و چهاردهم‌، در زمان‌ سفرهای‌ مارکو پولو و ابن‌بطوطه‌ از طریق‌ این‌ دریاها، آغاز شد و وقتی‌ نفوذ استعمار اروپا در قرون‌ دهم‌ و یازدهم‌/ شانزدهم‌ و هفدهم‌ شدت‌ گرفت‌، تقریباً کامل‌ شده‌ بود. در شمال‌ سوماترا، بنادر پِدیر ، لاموری‌ (لامبری‌) ، پاسی‌ و پرلاک‌ در میان‌ اولین‌ صادرکنندگان‌ ادویه‌ و پذیرندگان‌ اسلام‌ بودند. آنها در قرن‌ دهم‌/ شانزدهم‌ تحت‌الشعاع‌ اتجه‌ قرار گرفتند که‌ بندر اصلی‌ و مرکز سلطان‌نشینی‌ بود که‌ رونق‌ و قدرتش‌ بر صادرات‌ ادویه‌ ـ عمدتاً فلفل‌ ـ و دریازنی‌ متکی‌ بود. بندر مالاکا * واقع‌ در تنگه‌ای‌ باریک‌ به‌ سمت‌ جنوب‌، کرسی‌ سلطان‌نشینی‌ در شبه‌ جزیرة‌ مالایا شد. مالاکا، همچون‌ بنادر سوماترا، در طول‌ گذرگاهی‌ سوق‌الجیشی‌ که‌ از تنگة‌ مالزی‌ به‌ سوی‌ سایر بندرهای‌ اندونزی‌ ـ مانند بندر صادرکنندة‌ فلفل‌ بَنْتَم‌ در منتهای‌ غربی‌ جاوه‌ ـ و چین‌ می‌رفت‌، ایستگاه‌ امدادی‌ مفیدی‌ بود. در اوایل‌ دورة‌ عباسیان‌، کَلاه‌ * ، در شمال‌ نزدیک‌ گردنة‌ باریک‌ شبه‌ جزیره‌، نقشی‌ مشابه‌ مالاکا داشت‌ ( اخبارالصین‌ و الهند ، ص‌ 8، 43).اندونزیاییها و مالایاییها مسلمانان‌ پرشوری‌ شدند و بنادری‌ چون‌ اتجه‌ دروازه‌های‌ اصلیِ آنان‌ برای‌ زیارت‌ خانة‌ خدا و به‌ طورکلی‌ نقاط‌ ارتباطی‌ با مراکز غربی‌تر اسلام‌ بود. ترقی‌ اتجه‌ در قرن‌ دهم‌/ شانزدهم‌ با دو تحول‌ چشمگیر در اقیانوس‌ هند همزمان‌ شد: ورود اروپاییها، و تلاشهای‌ عثمانیان‌ برای‌ دفع‌ نتایج‌ این‌ رویداد. یکی‌ از نتایج‌ جالب‌ این‌ رویارویی‌، هیئت‌ نمایندگی‌ سومین‌ سلطان‌ اتجه‌، علاءالدین‌ رعایت‌ شاه‌ قهار (943ـ 978) بود که‌ در 973 به‌ استانبول‌ رفت‌ تا از سلیمان‌ قانونی‌ درخواست‌ کمک‌ نظامی‌ کند. نهایتاً ناوگانی‌، متشکل‌ از نوزده‌ کشتی‌، پایگاه‌ دریایی‌ عثمانی‌ در سوئز را ترک‌ کرد، اما بیشتر آنها در یمن‌ باقی‌ ماندند. به‌ هر حال‌، دو کشتی‌ به‌ اتجه‌ رسیدند و توپ‌ و سایر مهمات‌ و توپچی‌ تحویل‌ دادند (سافت‌ ، ش‌10، ص‌ 604ـ614؛ ش‌11، ص‌678ـ683).ط‌) خانفو و زیتون‌ . این‌ دو بندر که‌ به‌ کانتون‌ و چوان‌چو شناخته‌ می‌شوند (که‌ دومی‌ با تایوان‌ در یک‌ طول‌ جغرافیایی‌ قرار دارد) هرگز جزو دارالاسلام‌ نشدند، اما با توجه‌ به‌ نقش‌ خاص‌ آنها به‌ عنوان‌ پایانة‌ شرقی‌ دریانوردان‌ و تجار مسلمان‌ می‌توانیم‌ آنها را در این‌ بحث‌ بگنجانیم‌. ابن‌خرداذبه‌ (ص‌ 69) خانفو را بزرگترین‌ مَرقی‌' (بندر توقفِ موقت‌ ] چین‌ [ ) می‌داند. به‌ گفتة‌ مسعودی‌ (ج‌ 1، ص‌ 302ـ303) خانفو در کنار رودخانه‌ای‌ قرار داشت‌ که‌ مقصد کشتیهای‌ عازم‌ از بصره‌، سیراف‌، عمان‌، هند و سایر کشورها بود. او می‌افزاید که‌ در خانفو جوامع‌ مسلمان‌، مسیحی‌، یهودی‌، و زردشتی‌ می‌زیستند. یکی‌ از منابع‌ مسعودی‌ اخبارالصین‌ و الهند ، مورخ‌ 263، بوده‌ که‌ خانفو را بندر توقف‌ موقت‌ کشتیها و بازار عربها و چینیها می‌داند (ص‌ 6ـ7). بعلاوه‌، نواحی‌ مرکزی‌ چینِ دورة‌ تانگ‌ به‌ روی‌ بازرگانان‌ مسلمان‌، چنانچه‌ تذکره‌ای‌ با امضای‌ مقامات‌ چینی‌ تهیه‌ می‌کردند، گشوده‌ بود؛ همچنین‌ جامعه‌ای‌ مسلمان‌ در چانگان‌ ، شهر مرکزی‌ سلسلة‌ تانگ‌، پایانة‌ شرقی‌ جادة‌ ابریشم‌ وجود داشت‌. حضور همزمان‌ تجار مسلمان‌ و دیگر تجار خاورنزدیک‌ در چانگان‌ و خانفو ممکن‌ است‌ به‌ ارتباط‌ میان‌ جادة‌ ابریشم‌ و مسیر ادویة‌ دریایی‌ منتج‌ شده‌ باشد (دی‌ مگلیو ، ص‌ 523ـ552). آشوبهای‌ دهه‌های‌ آخر حکومت‌ تانگ‌ برای‌ جامعة‌ مسلمانان‌ خانفو فاجعه‌آمیز بود: ضربة‌ مهلک‌، شورش‌ 879میلادی‌ بود که‌ بنا به‌ گزارشی‌، در آن‌ تمام‌ جامعة‌ مسلمانان‌ نابود و رانده‌ شدند؛ برخی‌ تجار در آن‌ زمان‌ کَلاه‌ را در مالزی‌ به‌ عنوان‌ پایگاه‌ عملیاتشان‌ پذیرفتند. تأثیر درازمدت‌ این‌ آشوب‌ مطلق‌ نبود، زیرا سیاحان‌ غربی‌، از قبیل‌ مارکو پولو و ابن‌بطوطه‌، از زیتون‌ در دورة‌ یوآن‌ با لحنی‌ شبیه‌ به‌ اخبار و مسعودی‌ دربارة‌ خانفوی‌ دورة‌ تانگ‌ سخن‌ می‌گویند: ابن‌بطوطه‌ آنجا را یک‌ جامعة‌ تجاری‌ عرب‌ ـ ایرانیِ پر رونق‌، تا حدّ خودگردانی‌، یافت‌؛ همچنین‌ به‌ گفتة‌ او زیتون‌ اگر نه‌ بزرگترین‌ بندر دنیا، یکی‌ از بزرگترین‌ بندرهای‌ دنیا بوده‌ است‌.منابع‌: ابن‌اسفندیار، تاریخ‌ طبرستان‌ ، چاپ‌ عباس‌ اقبال‌، تهران‌ ] تاریخ‌ مقدمه‌ 1320 ش‌ [ ؛ ] ابن‌بطوطه‌، رحلة‌ ابن‌بطوطه‌ ، چاپ‌ محمد عبدالمنعم‌ عریان‌، بیروت‌ 1407/1987؛ ابن‌جبیر، رحلة‌ ابن‌جبیر ، بیروت‌ 1404/ 1984 [ ؛ ابن‌حوقل‌، کتاب‌ صورة‌الارض‌ ، چاپ‌ کرامرس‌، لیدن‌ 1967؛ ابن‌خرداذبه‌، کتاب‌ المسالک‌ و الممالک‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ 1967؛ اسماعیل‌بن‌ علی‌ ابوالفداء، کتاب‌ تقویم‌البلدان‌ ، چاپ‌ رینود و دیسلان‌، پاریس‌ 1840؛ محمدبن‌ محمد ادریسی‌، نزهة‌المشتاق‌ فی‌ اختراق‌ الا´فاق‌ ، بیروت‌ 1409/1989؛ ابراهیم‌بن‌ محمد اصطخری‌، کتاب‌ مسالک‌ الممالک‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ 1967؛ عبدالرشیدبن‌ صالح‌ باکووی‌، کتاب‌ تلخیص‌ الا´ثار و عجائب‌ الملک‌ القهار ، چاپ‌ و ترجمة‌ بنیاتوف‌، مسکو 1971؛ احمد محی‌الدین‌ پیری‌ رئیس‌، کتاب‌ بحریّه‌ ، چاپ‌ عکسی‌ استانبول‌ 1935؛ حدودالعالم‌ من‌ المشرق‌ الی‌ المغرب‌ ، چاپ‌ منوچهر ستوده‌، تهران‌ 1340 ش‌؛ محمدبن‌ جریر طبری‌، تاریخ‌ الرسل‌ و الملوک‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ 1879ـ1896، چاپ‌ افست‌ تهران‌ 1965؛ علی‌بن‌ حسین‌ مسعودی‌، مروج‌ الذّهب‌ و معادن‌ الجوهر ، چاپ‌ با ترجمة‌ فرانسوی‌ باربیه‌ دومنار و پاوه‌ دوکورتی‌، پاریس‌ 1861ـ 1877، چاپ‌ افست‌ تهران‌ 1970؛ محمدبن‌ احمد مقدسی‌، کتاب‌ احسن‌ التقاسیم‌ فی‌ معرفة‌ الاقالیم‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ 1967؛ ] ناصرخسرو، سفرنامه‌ حکیم‌ ناصر خسرو قبادیانی‌ مروزی‌ ، چاپ‌ محمد دبیرسیاقی‌، تهران‌ 1363 ش‌ [ ؛ احمدبن‌ اسحاق‌ یعقوبی‌، کتاب‌ البلدان‌ ، چاپ‌ دخویه‌، لیدن‌ 1967؛Akhba ¦ r as ¤ -S ¤ i ¦ n wa l-Hind: relation de la Chine et de l'Inde rإdigإe en 851 , ed. and tr. J. Sauvagةt, Paris 1948; Rita Rose Di Meglio, "Il commercio arabo con la Cina della Ga ¦ hiliyya al X secolo", AIUON , n.s., xiv [1964], 523-552; B. Dorn, Caspia. غber die Einfجlle der alten Russen in Tabaristan , St. Petersburg, 1875 = Acadإmie Impإriale des Sciences, Mإmoires ; Evliya ´elebi, Evliya ´elebi Seyahatnamesi , IX-X, Istanbul 1935-1938; S. D. Goitein, A Mediterranean society , Berkeley 1970-1984; W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au moyen-ہge , Leipzig 1885-1886; Historia rerum in partibus transmarinis gestarum , in RHC , i [1844], xix, 26, 27; H. R. Idris, La Berbإrie orientale sous les Zirides, X e -XII e siةcles , Paris 1962; Eremya ´elebi Kخmدrcدyan, Istanbul tarihi , Turkish tr. H. Andreasyan, Istanbul1952; Leo Africanus, Description de l'Afrique , tr. A. ـpaulard, Paris 1958; Ma Huan, Ying - yai sheng-lan, "The overall survey of the ocean's shores" (1433) , tr. Feng Ch'eng-chun, Cambridge 1970; Saffet, "Bir ـ Othma ¦ nl ° â filosunun Sumatra seferi", in Ta ف r i ¦ kh-i ـ Othma ¦ n i ¦ Endjدmeni medjmu ¦ Ü as i ° , x [Oct. 1911], 604-614; XI [Dec. 1911], 678-683.
نظر شما
ایمیل ایمیل
مولفان

د.اسلام ( ؛ با اضافاتی از ) ایرانیکا ویلهلم آیلرس

س . سوچِک ( د. اسلام )

حوزه موضوعی

ادبیات و زبان ها

جغرافیا

رده های موضوعی
جلد 4
تاریخ چاپ 93
وضعیت انتشار
  • چاپ شده